LA LINEA G, VERSO SFERRACAVALLO, SEMBRA SOVRADIMENSIONATA PER I FLUSSI DI TRASPORTO PRESENTI, GIA’ SERVITI DAL PASSANTE
Come per la linea E, i flussi individuati sulla linea G (Lanza di Scalea-Sferracavallo), anche dai progettisti del sistema, non sembrano adatti a giustificare un sistema tranviario, soprattutto se si considerano i costi di esercizio.
Valgono pertanto le stesse considerazioni fatte per la linea che dal nuovo capolinea di villa Sofia conduce a Mondello, dalla quale la linea G si distacca all’altezza dello ZEN (fermata Cardillo) e che perviene, percorrendo via Lanza di Scalea nella rotonda di piazza Bolivar per proseguire, su viale Rosario Nicoletti, verso la borgata di Sferracavallo, ed in particolare verso il piazzale antistante la stazione del passante ferroviario.
Qui la linea giunge a binario unico, per rendere minimo l’ingombro in corrispondenza dell’attraversamento di via Sferracavallo, che avverrà attraverso la sistemazione dell’attuale incrocio, prevedendo l’abbattimento di un immobile che consentirà di dare continuità alla via Rosario Nicoletti sulla via Palazzotto.
Il traffico previsto dai progettisti, reso pubblico durante la conferenza di presentazione del progetto definitivo, ammonta a soli 507 passeggeri/ora, ma soltanto nelle ore di punta. Se si pensa che un tram ha capienza di circa 200 passeggeri, ci si rende conto che basterebbe un tram ogni 20 minuti per offrire molti più posti di quelli strettamente necessari.
Come mai, ci si potrebbe chiedere, così pochi viaggiatori per un sistema che, sfruttato al massimo, potrebbe portarne 6 volte di più? Probabilmente per due fattori, forse ignorati da chi ha originariamente pensato un sistema tranviario fin troppo esteso.
Innanzitutto, un fattore demografico. Sferracavallo è una borgata tutto sommato piccola, che conta appena 7.500 abitanti. Pochi per un sistema che potrebbe trasportarli tutti in un paio d’ore, bimbi piccoli ed anziani compresi.
In secondo luogo, oltre ai normali servizi bus, abbiamo già in borgata un sistema di trasporto ad alta capacità: il passante ferroviario. Un sistema dalla potenzialità di un treno ogni 5 minuti, capace di offrire a regime 6.000 posti/ora per direzione, non può non essere preso in considerazione in un calcolo trasportistico minimamente calibrato. Ed infatti, puntualmente, ecco i numeri che abbiamo visto sopra, forse persino troppo ottimistici.
Per ironia della sorte, i progettisti del Sistema tram hanno piazzato il terminal della linea G proprio sul piazzale antistante la stazione, quasi a favorire un improbabile interscambio tram-treno. Non avrebbe senso, infatti, un trasbordo dal treno al tram, considerando che il primo ha una velocità commerciale più che doppia del secondo (35 km/h contro 15 stimati per il tram senza barriere) e che i punti più attrattivi, ubicati nel centro cittadino, potrebbero essere raggiunti o con lo stesso passante o interscambiando più favorevolmente con la linea tranviaria in altre fermate meno periferiche.
Ciò comporterebbe tempi inferiori, scegliendo di rimanere sul mezzo più veloce per una frazione maggiore del percorso complessivo. Allo stesso modo, appare improbabile il trasbordo inverso, se non per i flussi diretti alla parte esterna della città o all’aeroporto, ma riferiti ad un’utenza molto limitata, vista la bassa densità abitativa delle aree di influenza della stessa linea G.
Ma c’è di più. Il progetto prevede un parcheggio di interscambio per ben 142 posti-auto… Che bisognerebbe capire a chi potrebbero interessare. Forse agli utenti locali, troppo pochi e comunque in grado di raggiungere comodamente a piedi il capolinea, tramite il collegamento pedonale con via Catullo (che finalmente il Comune realizzerà nell’ambito dello stesso progetto) e, quindi, con il centro della borgata.
Difficilmente a chi entra in città dalla vicina autostrada, collegata malissimo con il futuro parcheggio, sia dallo svincolo di Isola delle femmine che da quello di Tommaso Natale; dal quale, comunque, sarà molto più facile raggiungere il parcheggio della stazione del passante dell’omonima borgata e servirsi del sistema ferroviario che sarà comunque molto più comodo e veloce per chi vuole raggiungere il centro. Insomma, anche i questo caso ci sembra di intravvedere infrastrutture buttate lì senza una logica e, soprattutto, senza considerare tutti i sistemi viari e trasportistici coinvolti, oltre che i rispettivi flussi di mobilità.
Ci si chiede, quindi, a cosa potrebbe servire uno sforzo costruttivo così impegnativo ed i relativi costi, quando, come abbiamo spiegato per altre linee, sistemi di trasporto dalla capacità meno nutrita, come i normali bus, potrebbero garantire lo stesso risultato a costi di esercizio incomparabilmente inferiori. Anche in considerazione della presenza, proprio in questa zona, di assi viari ampi come raramente se ne riscontrano in altre periferie della città.
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