IL NOSTRO STUDIO ANALITICO DI UNA PROPOSTA ALTERNATIVA AL “SISTEMA TRAM” CHE COMPRENDE, OLTRE AD ALCUNE LINEE TRANVIARIE, LA MAL E NORMALI LINEE BUS: I RISULTATI SONO CLAMOROSI
Sulla scorta delle analisi sul Sistema tram effettuate negli articoli precedenti, che hanno esaminato, una per una, le linee tranviarie previste, possiamo avanzare un’ipotesi alternativa che consideri le criticità rilevate sul cosiddetto “Sistema tram”. Una ipotesi che confronteremo a quella di progetto, attraverso fattori oggettivi e standardizzati, ovvero sottoponendo i due sistemi a valutazioni relative ai costi di esercizio ed ai cosiddetti “costi standard“, derivati da fattori oggettivi e standardizzati.
Ciò consente di guardare con lucidità e lungimiranza alla vita utile dei sistemi, in cui occorre tenere conto della incidenza dei loro costi di gestione sul bilancio della Pubblica Amministrazione.
Per farlo, adotteremo i criteri formulati nell’ambito del cosiddetto “avviso numero 1” del 2018 per il riparto del Fondo da destinarsi ai sistemi di Trasporto Rapido di Massa. Un sistema di valutazione messo a punto dal Ministero per le Infrastrutture e la Mobilità Sostenibile per valutare le diverse richieste di finanziamento provenienti da tutta Italia, redigendo una graduatoria che ha consentito di individuare i progetti finanziabili. Fra questi, al termine di una lunga trafila e di qualche “integrazione documentale”, anche le linee del Sistema Tram D-E-F-G. Le rimanenti linee sono invece finanziate nell’ambito del “Patto per Palermo”.
La nostra analisi sarà condotta sulla configurazione di progetto, che prevede oltre alle linee esistenti altre 7 linee e su una configurazione alternativa che prevede una linea MAL al posto della linea A ed alcune linee bus in luogo delle linee tranviarie più periferiche, per le quali abbiamo ipotizzato le criticità derivati dalla eccessiva capienza a fronte della domanda esistente.
IPOTESI A CONFRONTO
Ricapitolando abbiamo quindi le due ipotesi, che prevedono la configurazione di progetto del “Sistema tram”, vale a dire le seguenti linee, tutte tranviarie:
1: Stazione c.le-Roccella
2a, ex B: Borgo Nuovo-Giachery
2b: CEP-Notarbartolo
4, ex C: Giachery-Calatafimi-Orleans-Stazione centrale
6 – ex A: Villa Sofia-Stazione centrale
7a- ex D: Bonagia-Giachery
7b, ex F: Giachery-Basile
8, ex E1: Villa Sofia-Francia
9a, ex E: Villa Sofia-Mondello
9b, ex G: Villa Sofia-Sferracavallo
Il sistema alternativo si baserebbe sulla sostanziale sostituzione dell’asse della linea A con l’asse della Metropolitana Automatica Leggera, che per praticità indicheremo con la sola lettera A. Ad essa si aggiungono le attuali linee in esercizio, ma con la n° 4 prolungata fino alla stazione centrale; della linea D si considera sono una frazione di 5,2×2=10,4 km della linea di progetto, dalla borgata di Bonagia alla stazione centrale, passando per la stazione del passante ferroviario Orleans.
Le linee 7b, 8, 9a e 9b sarebbero esercite mediante normali bus: una scelta coerente con i dati di flussi rilevati dagli stessi progettisti del sistema Tram, i quali presentano valori compatibili con la capienza dei mezzi su gomma, anche senza ricorrere agli autosnodati.
Metropolitana Automatica Leggera: asse fondamentale Oreto-Zen, con futuro prolungamento verso T. Natale. In questa analisi considereremo soltanto il primo stralcio, per complessivi 6,5 km, dallo svincolo Oreto alla stazione Notarbartolo; i km sono 13 se consideriamo l’intero percorso andata/ritorno come per le linee tranviarie
Linee tranviarie:
1: Stazione c.le-Roccella
2a: Borgo Nuovo-Notarbartolo
2b: CEP-Notarbartolo
4: Notarbartolo-Calatafimi-Orleans-Balsamo
7a- ex D: Bonagia-Orleans-Stazione centrale
Linee bus:
7b, ex F: Giachery-Basile
8, ex E1: Villa Sofia-Francia
9°, ex E: Villa Sofia-Mondello
9b, ex G: Villa Sofia-Sferracavallo
ANALISI DEI COSTI DI ESERCIZIO
Per l’analisi di questa importante voce di costo, eseguita secondo la metodologia ministeriale di cui in premessa, esaminiamo i dati a nostra disposizione sui due sistemi, che vengono elaborati per giungere ai fattori di costo; questi, secondo il modello del costo standard concorrono a formare il Costo di esercizio. Si tratta in particolare di cinque fattori, come di seguito riportato:
𝐶𝑒= 𝐶𝑝𝑔+ 𝐶𝑝𝑚+ 𝐶𝑒𝑛𝑒+ 𝐶𝑟𝑜𝑡+ 𝐶𝑚𝑎𝑛
Essi, nel dettaglio, sono:
- 𝐶𝑝𝑔 Costo del personale di guida, costituito da:
𝐶𝑝𝑔:𝑁𝑃𝐺 × 𝐶𝑀𝐺
NPG – Numero del personale di guida,
CMG = Costo annuo (euro) per unità di personale di guida, dato standard.
- 𝐶𝑝𝑚 Costo annuo di altro personale di movimento, costituito da:
𝐶𝑝𝑚: 𝑁𝑃𝑀 × 𝐶𝑀𝑀
NPM : Numero di personale di movimento,
CMM = Costo annuo (euro) per unità di personale di movimento, dato standard.
- 𝐶𝑒𝑛𝑒: Costo annuo di energia di trazione, costituito da:
𝐶𝑒𝑛𝑒=𝑇𝑟𝑒𝑛𝑜𝑘𝑚𝑝 × 𝑃𝐸𝐸𝐾𝑚𝑝
𝑇𝑟𝑒𝑛𝑜−𝑘𝑚𝑝 : Numero di treno-km prodotti nell’anno, dato variabile;
𝑃𝐸𝐸𝐾𝑚𝑝 =: Costo dell’energia elettrica per treno-km prodotto, dato standard.
- 𝐶𝑟𝑜𝑡: Costo annuo degli ammortamenti e dei canoni di affitto/leasing dei rotabili; determinato i due casi differenti, facendo riferimento a:
Livelli standard degli ammortamenti, equivalente a:
𝐶𝑟𝑜𝑡=𝑁𝑇× 𝑁𝑃𝑜𝑠𝑡𝑖𝑟𝑜𝑡×𝐴𝑀𝑀𝑆𝑝𝑜𝑠𝑡𝑜
NT : Numero di rotabili , dato da: 𝑁𝑇=𝑇𝑟𝑒𝑛𝑜𝑘𝑚𝑝*𝐾𝐴𝑇
Treno-kmp: Numero di treno-km prodotti nell’anno, dato variabile;
KAT : Numero di km annui percorsi in media da ciascun rotabile utilizzato, compresa la scorta tecnica, per la produzione del servizio, dato variabile.
𝑁𝑃𝑜𝑠𝑡𝑖𝑟𝑜𝑡 : Numero di posti medi per singola corsa, dato variabile;
𝐴𝑀𝑀𝑆𝑝𝑜𝑠𝑡𝑜 : Valore dell’ammortamento standard per posto, comprensivo del valore attuale della manutenzione programmata, dato standard.
- 𝐶𝑚𝑎𝑛: Costo annuo per manutenzione, pulizia, vigilanza e sicurezza dei rotabili, costituito da:
𝐶𝑚𝑎𝑛 = 𝑁𝑇 ∗ 𝐶𝑀𝑇
NT : Numero di rotabili, dato variabile;
CMT = Costo annuo (euro) di manutenzione di esercizio, pulizia, vigilanza e sicurezza dei rotabili per unità di rotabile, dato standard.
Una volta fissati i valori di calcolo per i diversi sistemi, utilizzando i dati riportati nella tabella di cui al D.M.157del 28/03/2018, ed in base alle caratteristiche di ogni singola linea in termini di lunghezza, frequenza assegnata, capienza dei convogli, etc., si otterranno i costi di esercizio per ogni linea di trasporto utilizzata.
CONFRONTO TRA I DUE SISTEMI PER COSTI DI ESERCIZIO
Le tabelle che seguono riepilogano i costi di esercizio calcolati per le due configurazioni di progetto ed alternativa, linea per linea. Sono riportati anche i dati riepilogativi, come il costo di esercizio per l’intero sistema e posti annui prodotti e costo per posto/passeggero prodotto.
Questi indicatori, come è facile notare, sono sostanzialmente favorevoli alla soluzione alternativa, dove i costi unitari di esercizio della linea di metropolitana risultano comunque più bassi rispetto ad una qualsiasi linea tranviaria (4,38 €, mentre il costo più basso per le linee tranviarie è di 5,39). Il dato non ci meraviglia, ed è dovuto essenzialmente alla maggiore quantità di passeggeri/km prodotti.
Alcune conferme numeriche possiamo notare rispetto alle criticità già rilevate a proposito, per esempio, delle linee tranviarie meno frequentate: si noti, per le linee 9a e 9b il costo di esercizio sensibilmente più elevato rispetto alle altre linee. Al contrario, appare anormalmente basso il costo relativo alla linea 8, ma ciò è dovuto ala esiguità di mezzi previsti (soltanto 2) a fronte di una domanda stimata eccessivamente bassa.
I costi di esercizio complessivi sono, per il sistema misto, pari a 18,7 milioni annui contro i 21,7 del Sistema Tram. Ma quello che più colpisce, nonostante la presenza di linee bus, è il numero di posti/annui prodotto: 127,7 contro 86,5 milioni di passeggeri, ovvero il 48% in più. Una quantità nettamente superiore, a tutto vantaggio del transfert modale dal mezzo privato a quello pubblico. Ma, si badi bene, a costi nettamente inferiori!
La quantità di mezzi in circolazione prodotti incide, ovviamente, anche sul dato relativo al costo per passeggero/km prodotto, pari a 0,25 € nel caso del “Sistema tram” contro 0,15 € per il sistema alternativo. Costerebbe quindi il 42% in meno offrire il mezzo di trasporto pubblico ai cittadini.
Va sottolineato a tal proposito che la linea “A” in versione tranviaria presenta costi di esercizio di poco inferiori alla linea MAL su tracciato analogo, ma trasportando un terzo dei passeggeri che è possibile trasportare con la linea MAL.
Il risultato tiene conto della necessità, nell’analisi della rete tranviaria, di un numero di vetture tale da consentire la ricarica al capolinea. In tal senso, appare penalizzante la scelta del sistema catenary-free, per il quale occorrerebbe una valutazione un po’ più approfondita rispetto alle caratteristiche di sostenibilità date, forse frettolosamente, per scontate.
In sintesi, la configurazione alternativa presenta notevoli vantaggi, in termini di:
- più posti-pax prodotti su base giornaliera e su base annua (+48%)
- minori costi di esercizio complessivi del sistema (-14,1%)
- minori costi di esercizio per passeggero/km prodotto (-42%)
ANALISI DEI COSTI STANDARD
Anche in questo caso i fattori sono scrupolosamente tabellati o ricavabili mediante semplici calcoli, e considerano anche i costi che, oltre al normale esercizio, competono a voci come manutenzione e cura dell’intera infrastruttura, i costi di utilizzazione degli impianti, i costi generali dell’area amministrativa ed il costo del capitale investito. La metodologia di calcolo prevista dal D.M.28/3/2018, n. 157, è riassunta nel quadro seguente:
CONFRONTO TRA I DUE SISTEMI PER COSTI STANDARD
Le elaborazioni eseguite per ognuna delle linee previste nelle due configurazioni (di progetto ed alternativa) conducono ai valori riassunti nelle tabelle:
Questa analisi comporta anche l’aggiunta, ai costi di esercizio, dei costi generali, del capitale investito e degli impianti. Sulla base dei calcoli condotti, possiamo riassumere i risultati nella tabella seguente.
Anche in questo caso, si conferma la miglior convenienza del sistema alternativo rispetto a quello di progetto. I Costi standard dell’intero sistema differiscono notevolmente, ammontando a 38 milioni annui per il sistema misto contro i 49 del sistema tram: il sistema alternativo, quindi, ha costi in termini assoluti inferiori del 21,4%. Una differenza fra le due ipotesi analizzate, quindi, che si accentua considerando i costi standard anzichè i soli costi di esercizio.
Anche in questo caso, il confronto del costo per posto passeggero prodotto vede un valore quasi doppio per il Sistema tram: 0,30 € contro 0,56 €.
In sintesi, i costi standard presentano, per la soluzione alternativa i seguenti vantaggi:
- Minori costi standard complessivi del sistema (-21,4%)
- Minori costi standard per posto-passeggero prodotto (-47%)
CONCLUSIONI
L’analisi per costi standard consente di confrontare con la stessa metodologia adottata a livello ministeriale due diverse ipotesi per il sistema di trasporto da realizzare a Palermo. Analizzato l’attuale progetto ed individuate, di massima, le criticità, abbiamo formulato una ipotesi alternativa, e l’abbiamo confrontata con quella di progetto.
Il risultato ci evidenzia la possibilità di realizzare un sistema più conveniente in termini di costi di esercizio ma anche di costi standard. La produzione di posti-passeggero nonostante la sostituzione di alcune linee con semplici bus, sarebbe superiore di una percentuale stimabile nel 48% ma a costi complessivi nettamente inferiori: – 14% per i costi di esercizio, -21% per i costi standard.
Il costo per posto /passeggero prodotto, dato assolutamente significativo per la valutazione di un sistema in fase di gestione, presenta valori pressoché dimezzati nel caso dell’ipotesi alternativa.
Naturalmente la maggior offerta di trasporto pubblico, su ferro come su gomma, comporta dei vantaggi notevoli anche in termini di sostenibilità per l’abbandono del mezzo privato, caratterizzato da emissioni per passeggero trasportato molto più elevate.
Peraltro, per quanto concerne i bus, si sono ipotizzati mezzi che possono essere tranquillamente dotati di trazione elettrica. La capienza dei mezzi per le linee bus, tutte caratterizzate da frequentazioni di media entità, è compatibile con normali mezzi da 12 metri di cui ormai, sul mercato, esistono molteplici modelli a batteria, come ad idrogeno. riducendo al massimo le emissioni in atmosfera.
Tutto ciò si otterrebbe mutuando l’attuale configurazione del “Sistema tram” nella configurazione alternativa che prevede:
- La sostituzione della linea 6/ex linea A con una linea di metropolitana automatica leggera, conforme al progetto già realizzato per Palermo e fermo allo stadio di preliminare.
- Il mantenimento delle attuali linee tranviarie
- La realizzazione del completamento della linea 4, come previsto nel progetto del Sistema tram
- La realizzazione della linea tranviaria 7a, ovvero linea D, nel tratto che collega la borgata di Bonagia alla stazione centrale.
- La sostituzione delle previste linee 7b, 8, 9a e 9b con altrettante linee di bus
