TANGENZIALE DI PALERMO, PERCHE’ SERVE ALLA CITTA’

I benefici della tangenziale e l’infondatezza delle tesi di chi non la vuole.

La Tangenziale di Palermo, di cui recentemente è stato chiesto l’inserimento nel Recovery Plan, come opera prioritaria, da parte della Regione, è una di quelle opere palermitane di cui più si discute e meno si vedono atti concreti. Un pò come la MAL (Metropolitana Automatica Leggera), per fare un esempio  tanto caro a noi di “In Progress”.

Su questa opera, per accennare solo agli ultimi tempi, ricordiamo il progetto preliminare dell’ANAS, che prevedeva un percorso di 19 chilometri con sei svincoli, 9,2 chilometri di gallerie, 3,5 chilometri di viadotti, situato alla base delle montagne che circondano la Conca d’Oro, dall’Ospedale Cervello a Maredolce.

Un progetto che si infranse contro l’opposizione del Comune di Palermo, segnatamente delle varie giunte Orlando, tanto attente ad una generica salvaguardia del proprio territorio (anche se le molte gallerie nasconderebbero gran parte del tracciato della tangenziale) quanto inconsapevoli degli indubbi benefici che la “pedemontana” avrebbe sui flussi di traffico cittadini e metropolitani.

Articoli di stampa del 2016 riportano, infatti, che ANAS avrebbe gettato la spugna proprio in seguito a questi “niet” comunali, indicando nello scarso “flusso di attraversamento”  nell’impatto ambientale con l’area di Maredolce ed in generici “problemi idrogeologici”, i motivi di questa rinuncia. Una rinuncia che, in realtà, non ci risulta sia stata mai formalizzata.

Sarà per questo che il progetto preliminare della tangenziale rimane tuttora in piedi, al punto da esserne richiesto l’inserimento nel Recovery Plan, che richiede opere completabili entro il 2026. Cosa impossibile, se non si partisse da quell’elaborato progettuale, a dimostrazione che le motivazioni di cui sopra, in realtà, non stanno in piedi. Analizziamole una per una.

Per quanto concerne lo scarso traffico di attraversamento, sorprende che ci si accorga solo adesso di questa evidenza. Non sappiamo quali studi abbia condotto l’ANAS per arrivare a questa conclusione, ma sappiamo quelli a cui abbiamo lavorato.

Tra il 1995 ed il 1996, infatti, il sottoscritto, giovane dottorando di ricerca all’Istituto di Costruzioni stradali dell’Università di Palermo, condusse un approfondito studio sui flussi di traffico nella Circonvallazione di Palermo, poi pubblicato sulla “Collana di Ingegneria delle Infrastrutture Viarie” edita dalla Società Italiana Infrastrutture Viarie. Mesi di rilevamenti, con l’ausilio di videocamere e di un ancor più giovane laureando, che mi fecero comprendere il vero ruolo della circonvallazione nell’ambito dei flussi veicolari palermitani: quello di collegare le estremità cittadine situate a sud ed a nord del centro fra loro e di renderle maggiormente accessibili da fuori città.

Si consideri che la parte meridionale di Palermo è ricca di poli “attrattivi” di traffico, come l’Ospedale Civico, il Policlinico, i vari istituti Universitari, la stazione centrale, eccetera. Quella a nord ospita principalmente le residenze, de è quindi in grado di generare altissimi flussi di traffico. In mezzo, l’asse Leonardo da Vinci- Notarbartolo, pieno anch’esso di poli attrattivi, come i tanti assessorati regionali che vi hanno sede. Attrattivi soprattutto per chi proviene da fuori città, segnatamente da sud, essendo quella l’area di accesso per chi deve recarvisi da 8 province siciliane su 9.

Un diagramma “a spessore” realizzato con i metodi di allora, mostra chiaramente come era distribuito il traffico sulla circonvallazione, attraverso bande posizionate sull’asse dell’infrastruttura di spessore proporzionale ai flussi rilevati nelle ore di punta e nelle ore di morbida. A distanza di 25 anni, nulla fa presumere che la situazione sia sostanzialmente cambiata, dal momento che non si sono mossi, nel frattempo, dalla loro posizione nè i poli attrattivi nè quelli generativi: insomma, con trascurabili eccezioni, sono rimasti immobili gli assessorati, l’università, gli ospedali, le aree residenziali palermitane e le province siciliane.

In sintesi, nel grafico vediamo come lo svincolo di via Leonardo da Vinci, oggi Piazza Einstein, era (e con tutta probabilità rimane) quello che smistava più traffico di tutti: notevolissimo il “gradino” nello spessore proporzionale ai flussi che presenta l’asse viario a monte ed a valle di questo snodo. Il che significa che da lì entra ed esce la maggior parte del traffico circolante in circonvallazione, soprattutto da e per l’imbocco sud, dove comunque si concentrano flussi ben superiori  a quelli che percorrono la strada provenendo da Tommaso Natale.

In questo studio, viene stimata anche la percentuale di “flusso di attraversamento” data dai veicoli che sono stati visti entrare in via Oreto ed uscire a Tommaso Natale, o viceversa. Si legge che essi, nei vari rilevamenti, sono compresi tra il 3% e l’11% per i veicoli leggeri e tra il 7% ed il 18% per quelli pesanti. Ciò che, in sostanza, conferma come “quest’arteria sia interessata prevalentemente dal traffico urbano” e come il dato medio del 10%, dichiarato da ANAS nel 2016 per il traffico di attraversamento, comprensivo di mezzi pesanti e leggeri, confermi sostanzialmente questo risultato.

Tornando alla tangenziale, pensare che essa non vada realizzata soltanto perchè questo flusso è, in percentuale, troppo basso, significa perdere di vista il quadro complessivo della mobilità cittadina su gomma, evidenziato molto bene dallo studio del 1996: se la circonvallazione svolge principalmente un ruolo di collegamento sud-nord e smistamento dei flussi in entrata ed uscita, perchè mai non dovrebbe succedere la stessa cosa per la tangenziale? Sarebbe invece proprio questo il ruolo della nuova infrastruttura rispetto ai flussi di traffico cittadini e metropolitani.

D’altronde, il progetto prevede ben sei svincoli “strategici” in tal senso,  a riprova che nessuno ha mai pensato di realizzare questa autostrada intorno alla città escludendola del tutto dai flussi diretti al suo interno. Migliorando, inoltre, la condizioni di strade, quali ad esempio Corso Calatafimi, che soffrono i flussi elevati presenti già nella parte “alta” del suo percorso.

Il che significa la realizzazione di una sorta di “gronda” rispetto all’intera Conca d’Oro, con benefici che non si limiterebbero alla riduzione dei flussi veicolari in circonvallazione.

L’altra obiezione, che riguarda Maredolce, è facilmente superabile: il problema, infatti, è l’innesto di questa “pedemontana” con la A19 proveniente da Catania e Messina, previsto in corrispondenza di via Giafar. Basterebbe spostarlo un chilometro ad est per salvaguardare l’area dell’antico laghetto, di fondamentale importanza storica ed archeologica.

Altrettanto risibile ci appare il riferimento ai “problemi idrogeologici”, troppo spesso tirati in ballo quando si tratta di osteggiare determinate opere pubbliche, per essere credibili. Peraltro, non ci risulta che le colline calcaree che circondano la Conca d’Oro siano particolarmente fragili, ma anche se fosse, da tecnici siamo sicuri di una cosa: da che mondo e mondo, e da che ingegneria è ingegneria, i problemi idrogeologici vengono superati sempre e comunque.

Può succedere anche a Palermo, il cui territorio non ha nulla di speciale rispetto a quello delle altre centinaia di metropoli esistenti al mondo, e che peraltro non è nuova ad opere di ingegneria, anche sotterranee, realizzate sin dai tempi dei Fenici.

Quindi parlare di problemi o criticità talmente gravi da giustificare l’accantonamento della tangenziale di Palermo, fa semplicemente sorridere. Casomai, occorre riflettere molto sul pregiudizio, squisitamente politico, che grava su quest’opera; la cui realizzazione, annullando  un gap infrastrutturale di oltre mezzo secolo, riporterebbe l’attuale circonvallazione nei ranghi di quello che effettivamente è: una grande strada urbana. Aprendo prospettive di risanamento e ricucitura urbana delle aree ad essa prospicienti che una grande città europea dovrebbe essere capace di cogliere.

In ultimo, occorre considerare il ruolo che la tangenziale avrebbe come via di accesso all’area portuale, dal momento che ormai da decenni il PRG considera indispensabile il collegamento viale Francia-Porto. Considerando che proprio all’altezza di viale Francia la tangenziale si innesterebbe nella circonvallazione, essa diventerebbe la via preferenziale per l’accessibilità  da parte dei tir interessati ai servizi marittimi Ro-Ro, di cui è previsto il potenziamento  per i prossimi decenni.

Ciò avrebbe, come conseguenza, il superamento del progetto per il famoso “megatunnel” previsto dalla stessa Autorità Portuale (se ne parla al minuto 14:00 della puntata di PROGRESS ON LINE del 21 gennaio 2021) , che a fronte di una spesa persino superiore a quella richiesta per la tangenziale (1200 milioni anzichè 900) porterebbe molti meno benefici al traffico cittadino. Il quale, invece, si ritroverebbe appesantito dalla presenza di svincoli autostradali collocati proprio a ridosso del centro storico: un’impatto su cui, stranamente, chi governa la città non ha ritenuto di proferire parola.