TRAM E BUS DA 24 METRI, SMONTIAMO I PRECONCETTI: LA SCELTA FRA I DUE MEZZI DIPENDE DAL CONTESTO, E SOPRATTUTTO DALLA DOMANDA DI MOBILITA’.
Quando ci si avventura in confronti tra sistemi, occorre calare l’operazione nel contesto in cui quei sistemi sono chiamati ad operare. Se non lo si fa, si rimane a livello di tifoseria sportiva, magari supportata da qualche solido interesse personale.
A proposito del nostro articolo relativo alla possibilità che i bus da 24 metri, da poco autorizzati in Italia, possano essere preferiti ai tram, qualcuno ha voluto proporre le sue tesi, non richieste ma zelantemente elargite a “difesa” del “sistema tram” palermitano. Capita così di leggere delle macroscopiche inesattezze, frutto di un approccio superficiale e dilettantistico alla materia “mobilità”. Che, invece, è una scienza più che un’opinione.
Nel merito, tabelle tecniche alla mano ed a parità di passeggeri /mq considerati, è verissimo che il tram ha una capacità maggiore di un bus da 24 metri, ma di molto poco: 180-200 passeggeri contro 200-230 del tram. Talmente poco da rendere ridicola qualsiasi riflessione basata sull’evidenza che un singolo conducente si porterebbe dietro, col tram, più passeggeri, a parità di tale componente del costo di esercizio.
Troppo banale per essere vero: chi conosce la materia, ed i mezzi di cui si parla, sa benissimo che l’esiguo risparmio in questi termini sarebbe sopravanzato da ben altre voci di costo. Che non si limitano al costo del personale, ovvero del sopra citato conducente.
Per farsi un’idea, abbiamo riportato una tabella relativa al progetto della prima linea tranviaria per la città di Bologna, che mette a confronto il costo per vettura-km del tram con quelli relativi a filobus e bus tradizionali.
Il costo per vettura-km di un tram è oltre 1,8 volte quello di un bus, 1,6 volte il costo di un filobus: mezzi assimilabili, per caratteristiche tecniche, a bus da 24 metri, alimentati o no da catenaria.
La differenza sta tutta nei costi manutentivi relativi ai mezzi, atteso che mantenere in efficienza un convoglio tranviario è ben altra cosa che farlo con un normale bus elettrico. Si pensi ai costi che occorre sostenere per riprofilare le ruote del tram, operazione ben diversa che cambiare le gomme ad un bus.
Ma si pensi anche ai binari, ai sistemi di controllo ed instradamento ed a quelli di manutenzione e rimessaggio dei mezzi. Per info, chiedere ad AMAT, che se la cava con non meno di 11 milioni di euro l’anno per quanto concerne la propria flotta di tram.
Alle voci di cui sopra se ne somma un’altra, relativa all’ammortamento dei mezzi. Che, per quanto riguarda il tram comporta esborsi di gran lunga superiori a quelli dei bus, ancorchè meno longevi. In generale, possiamo affermare che il costo gestionale di un tram supera quello di un mezzo su gomma di 1,5- 2 volte.
E, ad ogni modo, i posti-km prodotti, poi bisogna anche venderli. Perché se il mezzo non viaggia sufficientemente pieno, ai costi sostenuti faranno fronte benefici insufficienti. E’ pertanto più rischioso creare linee e tranviarie in zone a scarsa domanda di trasporto, o ad alta variabilità della stessa: la rigidità del sistema, con un percorso obbligato e convogli tutti uguali, non consentirebbe di ridurre i costi utilizzando mezzi più adatti, magari più corti, o modificandone il percorso all’occorrenza.
Un bus elettrico a capienza e costo-km inferiore, sarebbe l’ideale in questi casi. Con il vantaggio, peraltro, di poter essere sostituito, senza problemi, da un mezzo della stessa tipologia di capienza inferiore: un normale bus elettrico da 18 m., ad esempio, nei periodi di “morbida” o nei giorni feriali. In modo da garantire ugualmente l’occupazione, sul mezzo, della maggior parte dei posti disponibili.
Se poi il mezzo fosse alimentato dall’alto, senza dover ricorrere alle meno sostenibili batterie, il cui impatto continua ad essere ignorato da chi sostiene la scelta operata a Palermo, esso garantirebbe anche la stessa sostenibilità del tram. Pertanto, è sensatissimo pensare ad una soluzione del genere su linee a scarsa utenza, dove un tram viaggerebbe difficilmente pieno, mentre un bus elettrico lo farebbe.
L’ing. Andrea Spinosa di City Railways, uno dei massimi esperti nel settore, ha elaborato un grafico che mostra, in estrema sintesi, come i vari sistemi possano confrontarsi, in termini di costi, considerando anche il contesto e, quindi, la quantità di passeggeri trasportati o trasportabili.
Il grafico seguente lo evidenzia in maniera chiarissima: sotto i 25.000 passeggeri/giorno feriale, i mezzi filosnodati sono preferibili al tram alimentato da linea aerea (campo A2), mentre a meno di 20.000 lo sono anche gli elettrosnodati . Si noti, sempre guardando il grafico, che l’assenza di linea di contatto (tram a batteria, linea blu) eleva questi fattori, incrementando il campo di convenienza dei mezzi su gomma (rispettivamente a 28.000 e 25.000 pax/g. fer.).
Quanto abbiamo esposto spiega, con riferimento al “Sistema tram” palermitano, le perplessità che abbiamo sempre manifestato per le linee tranviarie più periferiche, come quelle previste, a nostro avviso scriteriatamente, verso Sferracavallo o Mondello. Che si uniscono ai pesanti dubbi che abbiamo sollevato per la linea centrale “A”, per motivi esattamente opposti: la presenza di una domanda di gran lunga superiore alle possibilità del tram, che richiederebbe un sistema di trasporto, la metropolitana, ben più adatto a farvi fronte.
Il tram, invece, andrebbe bene per linee che garantiscono sempre, per tutta la giornata o quasi, una domanda di trasporto intermedia, nell’ordine dei 3000/5000 pax ora (punta) per direzione, che corrispondono a 25.000/40.000 passeggeri per giorno feriale, nel grafico di cui sopra. Chi ci ha bollati come ”nemici del tram” ponendoci alla stessa stregua dei tifosi da stadio, memorizzi bene la frase precedente.
Non ci soffermiamo più di tanto sulle considerazioni che abbiamo letto, relative all’ingombro dei bus elettrici (o filobus) da 24 metri, anche perchè abbiamo sotto gli occhi tutti giorni il reale impatto, sulla carreggiata stradale, dei mezzi tranviari. Peraltro, l’eventuale metro in più non deve far dimenticare la flessibilità del bus elettrico, non più vincolato alla presenza di costosissime rotaie.
Molto più costose di un rifacimento della pavimentazione stradale, che può essere facilmente rinforzata o realizzata su supporto rigido (calcestruzzo debolmente armato) onde evitare che si formino sul percorso dei bus le temute ormaie. Altro argomento risibile di chi, di argomenti seri, non ne ha più.
