L’inchiesta sulle autolinee siciliane pone interrogativi inquietanti su una politica regionale che destina al servizio ferroviario risorse esigue.
Nelle carte dell’inchiesta della Procura di Palermo emerge un capitolo finora meno trattato: quello del trasporto pubblico su gomma in Sicilia. All’interno delle intercettazioni, infatti, compaiono riferimenti a SAIS Autolinee e soprattutto a Giuseppe Cuffaro — fratello dell’ex presidente regionale Salvatore Cuffaro. (tp24.it) Le conversazioni raccolte dagli inquirenti ricostruiscono come certe decisioni pubbliche sulla partecipata regionale AST – Azienda Siciliana Trasporti siano state influenzate da rapporti tra imprese del trasporto, politica e potere regionale. (vocedipopolo.it)
Questo contesto – di per sé grave – assume un significato ancora più preoccupante se affiancato al dato strutturale: la politica dei trasporti in Sicilia appare svantaggiosa rispetto ad altre regioni italiane, specialmente per quanto riguarda il ferro. Secondo il rapporto di Legambiente “Pendolaria 2024”, in Sicilia vengono offerte circa 472 corse ferroviarie regionali al giorno, contro le circa 2.173 della Lombardia. (Legambiente) In sostanza, la Sicilia muove treni in una misura circa 4,6 volte inferiore a quella lombarda in termini di corse giornaliere. Se consideriamo territori e popolazione, la differenza diventa ancora più ingiustificata.
Il paradosso tra trasporto gomma e ferrovia
Da un lato abbiamo dunque un sistema degli appalti e delle concessioni del trasporto su gomma che sembra attraversato da influenze e relazioni poco trasparenti: coinvolgimento di imprese vicine a personaggi politici, intercettazioni che citano nomine, favori, meccanismi di potere. Dall’altro, una politica regionale che sembra aver scelto – o si è adattata – a penalizzare il trasporto ferroviario: meno corse, meno investimenti, meno visibilità. Il risultato è che il servizio su rotaia fatica a emergere, mentre su gomma si moltiplicano le opportunità (e i rischi) di rendita.
Le gare, le concessioni, le partecipazioni pubbliche diventano terreno fertile non solo per il business, ma per intrecci tra politica e impresa. E mentre la politica dei trasporti viene declamata come strategica, nella realtà dei numeri il “ferro” viene lasciato al margine: per ampi tratti del territorio siciliano, muoversi in treno significa dover fare i conti con offerta minima, tempi lunghi, pochi servizi. E questo in tempi in cui la mobilità sostenibile e l’intermodalità avrebbero bisogno di un impulso deciso.
Nè, in prospettiva, sono previsti miglioramenti: il contratto di Servizio tra la regione e Trenitalia prevede un incremento graduale dei km-treno di un misero 18% circa in 10 anni (da 11.599.569 a 13.700.000 treni*km), del tutto inadeguato a far fronte ad una crescente domanda di trasporto pubblico su ferro. Peraltro, tale incremento è programmato, come si legge nel nuovo CDS, soprattutto per far fronte all’apertura di nuove linee, attualmente in fase di costruzione. Sul resto della rete, quindi niente di nuovo per i prossimi 10 anni!
Per il cittadino, il doppio svantaggio. Per la politica, gravi responsabilità
Da un lato, chi viaggia in treno paga l’inerzia: orari ridotti, percorsi tortuosi, stazioni sottoutilizzate. Dall’altro, il cittadino – semplicemente come contribuente – paga il conto: la politica regionale dei trasporti, che non dà priorità al ferro, spinge verso il trasporto su gomma o mezzi individuali, con conseguenze su traffico, ambiente, costi sociali. Nel frattempo, dove il bus o l’autolinea diventano affare, ecco emergere rischi di clientelismo, gestione poco trasparente, imprese favorite. Il mix è esplosivo: servizio debole + sistema opaco.
Non si tratta solo della singola inchiesta i cui risultati, ricordiamolo, sono tutti da dimostrare. Dietro c’è una questione sistemica: la Regione siciliana, guidata da una maggioranza che ha tra le fila il partito di Cuffaro, ha dimostrato finora di puntare poco sulla ferrovia. Il piano integrato delle infrastrutture della stessa Regione indica risorse, ma i numeri dicono che la traduzione concreta è in ritardo. (Regione Sicilia) È legittimo chiedersi: se davvero si crede in un modello di mobilità moderno, sostenibile, integrato, perché la Sicilia risulta fermamente indietro rispetto alle regioni del nord che gli applicano in modo diverso?
Qualche riflessione finale
Il trasporto pubblico non è soltanto un insieme di mezzi: è un’infrastruttura di civiltà, è accesso al lavoro, ai servizi, ai diritti di cittadinanza. Ridurre il peso della rete ferroviaria significa, di fatto, indebolire intere aree del territorio e aumentare condizioni di marginalità.
Quando un’indagine ipotizza pressioni o interferenze nel settore delle autolinee, si affievolisce anche la percezione della “pubblica utilità” che dovrebbe guidare ogni scelta in materia di mobilità. Non si tratta di conclusioni definitive, ma di scenari che, se confermati, solleverebbero interrogativi seri sul funzionamento del sistema.
I dati disponibili sembrano rafforzare il quadro delle criticità: una regione che offre un numero di corse ferroviarie drasticamente inferiore rispetto a territori analoghi, in barba alla sostenibilità ed alle tanto decantate risorse turistiche. La differenza suggerisce che entrino in gioco scelte strategiche e priorità politiche.
Per questo appare urgente una reazione concreta: non bastano annunci o impegni generici. Servono decisioni trasparenti, concorrenza reale nei servizi, monitoraggi rigorosi e la volontà di riportare al centro la qualità dei trasporti, a beneficio di cittadini e territori. Solo così si potrà uscire dall’idea che in Sicilia vinca chi ha coltelli affilati, non chi ha progetti seri. E che il trasporto pubblico diventi davvero un bene comune, e non un affare da spartire.
