TREMESTIERI, PORTO SENZA FONDO: IL FALLIMENTO DI UN’ALTERNATIVA

Il porto nato per risolvere un problema storico di Messina è diventato il simbolo di una programmazione sbagliata: insabbiamenti cronici, chiusure ricorrenti, oltre cento milioni spesi e nessuna soluzione definitiva.

Il porto di Tremestieri entra in funzione il 3 aprile 2006, presentato come la risposta strutturale al passaggio dei mezzi pesanti attraverso la città di Messina e come tassello strategico dei collegamenti tra la Sicilia e il continente. In realtà nasce già come infrastruttura “di emergenza”, frutto di una stagione di interventi accelerati e privi di una visione di lungo periodo. La sua collocazione, esposta alle correnti di scirocco, lo rende da subito naturalmente soggetto all’insabbiamento, un problema noto fin dalla fase progettuale ma mai realmente risolto.

Nel corso degli anni questo limite strutturale si è manifestato con regolarità. Ogni mareggiata significativa comporta l’accumulo di sedimenti all’imboccatura, con la conseguente riduzione dell’operatività o la chiusura totale dello scalo. Il paradosso è evidente: il porto costruito per togliere i Tir dalla città finisce ciclicamente per rimetterceli, scaricando su Messina traffico, inquinamento e disagi che l’opera avrebbe dovuto eliminare. una condizione che ha trasformato questo porto in un pozzo senza fondo di spesa pubblica.

Chiusure croniche e continuità mancata

Non esiste un dato ufficiale unico che certifichi il numero medio di giorni di chiusura del porto di Tremestieri, ma l’analisi delle ordinanze, delle comunicazioni dell’Autorità portuale e delle cronache locali consente una stima attendibile. Negli anni ordinari, al netto dei grandi cantieri, lo scalo rimane chiuso o fortemente limitato per almeno 40–70 giorni l’anno, concentrati soprattutto nei periodi di scirocco. Negli anni interessati da lavori strutturali o da ritardi di cantiere, le chiusure si sono protratte per mesi consecutivi, trasformando un problema stagionale in una vera e propria paralisi funzionale.

Questa discontinuità operativa ha conseguenze dirette e immediate. Ogni stop del porto comporta il ritorno dei mezzi pesanti lungo le arterie urbane, vanificando l’investimento pubblico e aggravando una situazione viaria già complessa. A quasi vent’anni dall’apertura, Tremestieri non garantisce quella certezza del servizio che dovrebbe essere il presupposto minimo di un’infrastruttura strategica.

Oltre cento milioni spesi senza soluzione

Sul piano economico, Tremestieri è diventato un caso emblematico di spesa pubblica cumulativa senza risultato finale. Già nel 2009 il cedimento di una porzione del molo impose lavori di consolidamento per circa 4 milioni di euro, con tempi di realizzazione molto più lunghi del previsto. Da allora si sono susseguiti interventi tampone, dragaggi continui, manutenzioni straordinarie e nuove progettazioni.

Negli ultimi anni il cosiddetto “nuovo porto di Tremestieri”, comprensivo di piattaforma logistica e diga foranea, è stato inserito in un progetto con un quadro economico superiore ai 90 milioni di euro, finanziati tra Ministero delle Infrastrutture, Regione Siciliana e Autorità di Sistema Portuale. Sommando a questi importi le spese precedenti e i costi indiretti legati a varianti, ritardi e ripristini, una stima prudente ma realistica porta il totale ben oltre i 100 milioni di euro di denaro pubblico impiegato in circa vent’anni.

Nonostante questa mole di risorse, le opere decisive non sono ancora completate. La diga foranea, indicata come l’elemento chiave per ridurre l’insabbiamento, procede a rilento; le trivellazioni a mare hanno subito rinvii; il cantiere avanza per strappi. Nel frattempo, il porto continua a funzionare con le stesse fragilità di sempre.

Tremestieri e l’errore storico del “no” al Ponte

Il caso Tremestieri va oltre il singolo fallimento tecnico. È il simbolo di una distorsione nella programmazione dei trasporti che ha caratterizzato per anni il dibattito siciliano. Per lungo tempo, soprattutto nei primi Duemila, il porto è stato sostenuto da chi riteneva che infrastrutture portuali e soluzioni “alternative” potessero compensare l’assenza di un collegamento stabile tra Sicilia e continente, arrivando a sostenere che opere di questo tipo rendessero superflua la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina.

L’esperienza concreta ha smentito radicalmente questa impostazione. Un porto intermittente, vulnerabile al meteo e soggetto a chiusure frequenti non può sostituire un’infrastruttura stabile, capace di garantire continuità, integrazione delle reti e certezza dei tempi. Alla luce dei fatti, bloccare l’iter costruttivo del Ponte nel 2011 è stato un errore grave e oggettivo, che ha congelato per oltre un decennio una soluzione strutturale mentre si continuavano a finanziare interventi parziali, costosi e inefficaci.

Tremestieri dimostra cosa accade quando la pianificazione infrastrutturale viene piegata a una contrapposizione ideologica che antepone la lotta alle grandi opere all’interesse collettivo. La speranza è che questa vicenda serva finalmente da lezione: accantonare definitivamente soluzioni improbabili e riprendere senza ulteriori rinvii l’iter per la realizzazione del Ponte sullo Stretto, facendolo e facendolo in fretta, perché ogni ulteriore ritardo significa solo prolungare l’isolamento della Sicilia e continuare ad alimentare altri “pozzi senza fondo” come Tremestieri.