TRASPORTI PUBBLICI A PALERMO: DALL’ASSESSORE CARTA PREOCCUPANTI SEGNALI DI CONTINUITA’….

Non convincono le dichiarazioni dell’assessore Carta sulla mobilità palermitana.  Nessuna discontinuità sul tram, pochi cenni sul Passante, MAL dimenticata.

“A Palermo troppe auto, così cambieremo la città”. E’ il titolo di un’intervista rilasciata dall’assessore alla rigenerazione urbana, sviluppo urbanistico della città policentrica e mobilità sostenibile del Comune di Palermo, professore Maurizio Carta, a LiveSicilia.it di ieri.

Un titolo che, più che altro, è un auspicio:  risolvere l’annoso problema del traffico palermitano riducendo del 20%-30% il parco veicoli circolanti in città, come sostiene il prof. Carta, è un facile esercizio oratorio, alla portata anche del comune cittadino.  Il problema è capire come: è questo l’ardito compito dell’amministratore.

Non si risolve di certo con i monopattini (definita forbitamente “micro mobilità elettrica”) sul cui incremento, auspicabile per l’assessore alla mobilità, faremmo una seria riflessione, visto l’abuso che già se ne fa in tutte le strade palermitane dove i mezzi a due ruote giacciono spesso sui marciapiedi se non in mezzo alla strada, alcune volte irrimediabilmente guasti.

Occorre certo rilanciare il trasporto pubblico su gomma, ma di questo l’intervistato è ben consapevole. Come racconta ai microfoni di Livesicilia.it occorre costruire la nuova AMAT che deve fornire un servizio più capillare provvedendo ad assumere nuovi autisti. Dovrà assumerne tanti, però, se è vero, come è vero, che i bus in circolazione variano tra i 70 ed i 130 al giorno, quando ce ne vorrebbero stabilmente almeno 500.

Ed arriviamo ben presto al nodo TRAM:  già deliberato il cambiamento di priorità, per quanto concerne la linea A, definita “necessaria”, il prof. Carta ci informa che occorrerà approfondire da quale strada farla passare. Senza accennare minimamente alla complessa problematica dello spostamento dei sottoservizi (esclusi dal progetto per essere accollati alle municipalizzate) ed all’assenza del PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) di livello metropolitano, viene sottolineato che il “nuovo tram” sarà meno invasivo di quello attuale. L’assenza di barriere e catenaria, secondo l’assessore, avrà l’effetto di convincere i palermitani a rivedere il loro giudizio sul tram.

Peccato che la nuova tipologia di tram avrà una velocità commerciale inferiore a quello attuale, proprio per la mancanza di barriere. E che l’assenza di catenaria lo renda, paradossalmente, meno sostenibile e persino più problematico in fase di esercizio: si pensi allo smaltimento delle batterie di trazione che, come ormai è universalmente appurato, rende la trazione elettrica meno sostenibile non solo di quella a metano, ma persino di quella diesel euro 6.

Per non parlare della modalità di ricarica delle batterie stesse, che crea problematiche ancora irrisolte, e rimandate alla redazione del progetto esecutivo. Problematiche che, altrove, hanno sconsigliato il ricorso al “catenary free” nei sistemi tranviari, se non per brevissime tratte; non a Palermo, dove, come sappiamo, l’approccio ideologico a questo sistema di mobilità è diventato, nel tempo, integralista.

Prendiamo quindi atto che la nuova amministrazione, che doveva segnare una svolta epocale rispetto alla precedente, soprattutto in questo tipo di “approccio”, ha scelto, invece, la strada della continuità. E non solo, come vedremo, per quanto concerne il Sistema tram.

Passando ad altri sistemi di mobilità, apprendiamo (senza sorprenderci) che l’anello ferroviario non sarà gestito da AMAT.  Sarebbe stato, invero, altamente sconsigliabile, conoscendo la complessità di questi sistemi e la condizione attuale della municipalizzata. L’assessore ci informa infatti che l’anello sarà gestito dalle “Ferrovie dello Stato” (più correttamente “Trenitalia”…) e che servirà  le 450.000 persone che abitano a “meno di 15 minuti a piedi” da una delle sue fermate.

A parte il numero spropositato (Palermo fa meno di 650.000 abitanti, dubitiamo che 450.000 di questi abitino a meno di 15 minuti da una fermata dell’anello…) sappiamo tutti che questa infrastruttura sarebbe del tutto inutile senza il passante ferroviario.

Ma a questo asse fondamentale di tutto il sistema di mobilità metropolitano, l’assessore dedica soltanto un breve passaggio, informandoci che “ci collega con l’aeroporto” e che il Comune sta “negoziando” (sic)  con “le Ferrovie” un servizio regionale che convive con il servizio metropolitano in una “ doppia modalità”: servizio regionale ogni 30 minuti e per alcune fasce della giornata “servizio urbano” ogni 10 minuti.

Prima di commentare questa notizia, ci corre obbligo avvertire l’assessore che nella “negoziazione” farebbe bene a coinvolgere anche la Regione: è quest’ultimo Ente che paga il servizio a Trenitalia, sulla base di un contratto di servizi su base regionale. Il che significa non poter incrementare le corse sul passante di Palermo senza un’improvvida, improbabile, depauperazione del servizio in qualche altra parte in Sicilia. A meno ci non incrementare i sodi da destinare al servizio, proprio con fondi regionali.

Quella prevista dall’assessore è comunque una soluzione che non funziona, e che va a braccetto con la scarsa considerazione che al Comune hanno sempre avuto per questo sistema di trasporto pubblico. Peccato che nel giugno scorso sia cambiata l’amministrazione, perché da quel che abbiamo sentito, continuiamo a percepire preoccupanti segnali di continuità.

Nel merito, il passante ferroviario è progettato per arrivare a frequenze di un treno ogni 5 minuti, a regime, non dieci. E con questa modalità, chi scrive ha calcolato, tramite una simulazione effettuata con un modello matematico (QUI il nostro studio), trasporterebbe oltre 85.000 viaggiatori al giorno, sottraendoli all’utilizzo dell’auto privata. Numeri elevatissimi di fronte ai quali non capiamo perché l’assessore consideri plausibile un’offerta dimezzata rispetto a quella dimostratasi coerente con la domanda di trasporto stimata per l’area urbana e metropolitana.

Ma, cosa ancor più grave, tale idea cozza con la persistente volontà di mantenere un “regionale veloce”, ovvero un treno che collega Palermo Centrale a Punta Raisi saltando molte delle fermate del passante ferroviario, soltanto per consentire agli utenti diretti all’aeroporto di raggiungerlo con 15 minuti di anticipo: parliamo di un’utenza che, dati alla mano, non supera il 15% di quella che si riversa ogni giorno sui treni del passante. Per la quale si attuerebbe una modalità di utilizzo del passante  che avrebbe conseguenze negative sull’esercizio a frequenze così ravvicinate.

Chi conosce la differenza tra esercizio “omotachico” ed esercizio “eterotachico” sa a cosa ci riferiamo: un treno veloce, inserito lungo un binario in cui corrono treni “lenti”, finisce col rallentare ulteriormente questi ultimi, che devono, ad un certo punto, fermarsi e lasciarlo passare. Qualsiasi rallentamento lungo la linea ad un tipo o all’altro di convoglio, coinvolgerebbe fatalmente entrambi.

Conseguenze che, evidentemente, l’assessore Carta ignora, perché avalla proprio il treno “veloce” ogni mezz’ora. Ovvero, il dimezzamento dell’offerta in quelle stazioni del passante che non godranno delle fermate del “veloce” e si ritroveranno due treni l’ora in meno. Parliamo di stazioni come Isola delle Femmine, Sferracavallo, Tommaso Natale e Cardillo-Zen i cui residenti sarebbero sacrificati a favore di un’utenza aeroportuale che rappresenta, come detto sopra, un’esigua minoranza.  Serve davvero, sul passante ferroviario, un regionale veloce che faccia guadagnare 15 minuti ad alcuni viaggiatori, privando la maggior parte del bacino d’utenza della linea di un servizio essenziale?

Se, invece, tutti i treni fermassero a tutte le fermate (esercizio omotachico), non ci sarebbero problemi, a condizione di mantenere una distanza temporale congrua da un treno all’altro. E si creerebbe un servizio metropolitano in linea con quello presente nelle principali città europee.

Non pretendiamo che l’assessore, espertissimo di urbanistica, conosca a menadito la materia trasportistica, ma sarebbe bastato dare un’occhiata al nostro studio pubblicato nel lontano marzo 2020 su “Tecnica Professionale” per farsi un’idea seria non soltanto delle enormi potenzialità del Passante ferroviario, ma anche delle soluzioni da approntare, che abbiamo indicato in quel testo, nero su bianco: incremento della frequenza con particolare riferimento alla tratta urbana Palermo Centrale-Isola delle Femmine e trasformazione dei regionali “veloci” in regionali ordinari, con una contemporanea riduzione dei tempi di percorrenza dei “lenti”.

Come dimostra la nostra simulazione all’interno dello studio di cui sopra, questi ultimi raggiungerebbero in tal modo l’aeroporto in tempi praticamente identici a quelli del regionale “veloce” (52 minuti da Palermo Centrale) ma avendo servito, lungo il tragitto, tutto il bacino d’utenza del passante e non soltanto una parte.

Possiamo comprendere le difficoltà di esercizio da qui a quando non saranno conclusi i lavori di raddoppio. Ma riguardando, questi ultimi, una tratta di soli 6,5 km è comunque tecnicamente possibile assicurare un’offerta di un treno ogni 15 minuti, ovvero quattro treni l’ora: numeri che riteniamo appena sufficienti a tamponare l’emergenza attuale, almeno nelle ore di punta. A condizione che non si parli più di “regionali veloci” per l’aeroporto che, seguendo le nostre indicazioni, nessuno rimpiangerà.

Per non costringere più, con cadenza quotidiana, gli utenti del “passante” agli attuali disagi, fino a non riuscire a salire sul treno per eccesso di affluenza e rimanere in banchina, saltando gli appuntamenti con la lezione o con il posto di lavoro. A tal proposito, consigliamo all’assessore Carta di recarsi, durante una delle sue passeggiate mattutine, in una qualsiasi stazione del “passante” tra Orleans ed Isola delle Femmine.

Ultima, amara riflessione sull’intervista all’assessore comunale alla Mobilità sostenibile:  durante l’intervista a Live Sicilia non abbiamo mai sentito nominare la parola MAL. Il progetto della Metropolitana  Automatica Leggera, che offrirebbe finalmente alla città un degno asse di scorrimento longitudinale in gradi di servire il centro storico, dalla capacità adeguata a  rivitalizzarlo  liberandolo, nel contempo, dalla marea di automobili che lo raggiungono quotidianamente, rimane quindi nel cassetto in cui l’aveva lasciato il predecessore dell’attuale assessore alla Mobilità.

Ciò che ci fa percepire, ancor più fortemente, una strana, inquietante sensazione di continuità.