LO STRANO ORARIO FERROVIARIO DEL PASSANTE DI PALERMO: POCHI TRENI, SENZA CADENZAMENTO, SENZA LOGICA

In un articolo di qualche giorno fa avevamo posto l’accento sulle inesattezze diffuse dalla stampa a proposito delle infrastrutture di trasporto e, in particolare, del passante ferroviario di Palermo.

Ad esempio, sulla possibile velocizzazione dei una linea definita “metropolitana urbana” che, invece, ha proprio il torto di essere frequentata da treni “veloci” che non effettuano alcuna fermata. E distribuiti su un orario non cadenzato, ovvero non caratterizzato dal passaggio di treni a cadenze fisse.

Sul Passante il cadenzamento è un po’ “sui generis”: se da Palermo Centrale i treni partono cadenzati di mezz’ora, dall’altra estremità, Punta Raisi, i treni partono al minuto 28 ed al minuto 47 di ogni ora. Quindi, se, ad esempio, un passeggero perde il treno delle 14:47 deve aspettare fino alle 15:28 per prendere il successivo treno per Palermo: 41 minuti.

Questo già basterebbe a nutrire forti dubbi su chi ha ideato un siffatto orario dei treni, ma le incongruenze non finiscono qui. Il treno del minuto 28, infatti, è un “regionale veloce” ed arriva a destinazione, a Palermo centrale, al minuto 17 dell’ora successiva (49 minuti di percorrenza): esattamente mezz’ora dopo l’arrivo del precedente, che invece è un treno regionale ordinario che ferma a tutte le stazioni (un’ora esatta di percorrenza).

Per rendere più comprensibile l’assurdità dell’orario proposto ai viaggiatori, consideriamo l’esempio di cui sopra: il viaggiatore che, a Punta Raisi, ha perso il treno alle 14:47 e prenderà il treno delle 15:28, arriverà a Palermo Centrale alle 16:17 con il treno “veloce”.

Se, come avviene in tutte le metropolitane del mondo, la linea fosse stata servita da due treni “ordinari” con partenza cadenzata, i due treni orari proposti nel Passante sarebbero partiti ogni mezz’ora:  anziché alle 15:28 il viaggiatore sarebbe partito quindi alle 15:17, ma sarebbe arrivato ugualmente alle 16:17 a destinazione. La differenza sarebbe stata nulla anche considerando come destinazione Palermo Notarbartolo, dove il viaggiatore sarebbe arrivato comunque, in entrambi i casi, alle 15:59.

Pertanto, il treno “veloce”, se da una parte non offre alcun vantaggio al viaggiatore diretto dall’aeroporto al centro cittadino, dall’altra priva del servizio alcune importanti località lungo il percorso, le cui stazioni vengono saltate. Fra queste le importantissime Isola delle Femmine, Tommaso Natale e Sferracavallo, dove la “metropolitana” offre soltanto un treno l’ora. E’ questo l’effetto perverso della cosiddetta “velocizzazione”, soltanto apparente, del Passante ferroviario: è così dall’ottobre del 2018, cioè da quando è stato attivato il servizio sul Passante, ma i grandi giornali non sembra se ne siano accorti.

Qualcuno dirà: ma in senso opposto il cadenzamento c’è. Verissimo, infatti in direzione Punta Raisi tutte le stazioni urbane usufruiscono di un treno ogni mezz’ora. Ciò avviene però da Palermo Centrale a Palermo La Malfa. Qui la tabella di marcia cambia a seconda della tipologia dei treni: i regionali ordinari continuano ad effettuare tutte le fermate, quelli “veloci” cominciano a saltare la maggior parte di esse, come avviene in senso opposto. Pertanto, salta anche il cadenzamento, dei treni in stazioni come Capaci e Carini, le uniche servite prima di Punta Raisi.

Tutto ciò per guadagnare, tra Palermo Centrale e Punta Raisi, soltanto undici minuti. L’utente destinato a prendere un aereo, dopo aver superato le lunghe code in accesso all’area partenze, al check-in ed all’imbarco nell’aeromobile. Operazioni durante le quali il tempo perso si conterà ad ore, e non a minuti.

In un articolo sul confronto treno-aereo li avevamo anche stimati, questi perditempo, e proprio per il Falcone-Borsellino. Esattamente un’ora e dieci minuti, comprensivi di trasferimento dalla stazione ferroviaria all’area partenze (10 minuti) attesa media al check-in (25 minuti). I tempi medi di imbarco (35 minuti). Caffè e cornetto esclusi.

Tutto questo accade ad un numero di utenti che, fra tutti quelli che usufruiscono del passante, rappresentano un’esigua minoranza. Lo sappiamo perché li abbiamo rilevati nel nostro studio pubblicato nel marzo 2020 da “Tecnica Professionale”, dove non mancavano, peraltro, critiche alla scelta di prevedere un treno veloce su due. Secondo le nostre stime, essi non superano il 15% del totale.

Ricapitolando: il Passante di Palermo offre un servizio ben lontano dal potersi definire metropolitano. Un orario che non è affatto cadenzato (ovvero omotachico) e che ha tutti i difetti di un orario non cadenzato (eterotachico)  senza averne i pregi.

L’esercizio eterotachico, infatti, serve a differenziare l’offerta in presenza di utenti dalle esigenze diverse, ma a costo di un programma di esercizio più complesso da gestire a causa delle velocità medie diverse dei treni in linea. In questo caso, chi ha studiato l’orario del passante ha pensato bene di differenziare l’offerta a favore del servizio da e per l’aeroporto. Ma, come abbiamo visto, tale scelta comporta vantaggi esigui (11 minuti soltanto in termini di tempo risparmiato) per un’utenza più che minoritaria (il 15% al massimo).

Nel contempo, si dimezza il servizio (riducendolo ad un solo treno l’ora) in molte stazioni del passante, spesso in aree densamente urbanizzate.  Ciò rende poco attrattivo il vettore ferroviario, riducendone drasticamente l’utenza, e penalizzando lo stesso gestore, che vedrà ridotti i propri introiti tariffari.

Tutto questo avviene in un’area metropolitana che figura tra le prime dieci al mondo per traffico autoveicolare. Nel silenzio più assordante di autorità comunali, ovvero le prime a risentire di questa situazione e regionali, a cui competerebbe l’incremento dell’offerta, adeguando il contratto di servizio con il gestore Trenitalia.

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