Tram a Palermo, tra alberi segnati e verità dimenticate

Gli alberi lungo viale Regione Siciliana sono già contrassegnati. Alcuni per essere abbattuti, altri per essere spostati. È il segnale più evidente che i cantieri delle nuove linee del tram stanno per trasformare, ancora una volta, assi urbani delicatissimi, sacrificando verde e viabilità.

Quando abbiamo segnalato la questione, qualcuno ha replicato con la solita narrazione: «la metropolitana non si poteva fare, costava troppo e avrebbe sconvolto la città». Una narrazione che non regge, né dal punto di vista economico né da quello tecnico.

Lo abbiamo chiarito rispondendo a un lettore su in progress:

«Lei ha toccato un tasto dolente, dolentissimo. Perché, vede, quello che le hanno raccontato non è affatto vero. I soldi per la metropolitana, quando si parlava di MAL, o prima ancora del progetto Agensud, non li doveva tirare fuori il Comune, ma erano disponibili. Il progetto Agensud si poteva finanziare nell’ambito di fondi già praticamente assegnati dal CIPE nel 1994! E la MAL era in parte in project financing; per il resto servivano somme persino inferiori a quelle già spese o assegnate per il tram dal MIT. E si potevano reperire anche dalla UE, come hanno fatto a Catania. Sì, sotto l’Etna, mica a Milano o a Copenaghen!»

La leggenda metropolitana: “La MAL avrebbe sconvolto Palermo”

È uno degli argomenti più ricorrenti, e anche uno dei più infondati. La MAL – Metropolitana Automatica Leggera – non avrebbe devastato la città. Non ne avrebbe nemmeno sfiorato la superficie, se non per piccoli e circoscritti punti di accesso alle stazioni.

Le linee moderne di metropolitana vengono infatti realizzate con tecnologia TBM (Tunnel Boring Machine), le cosiddette talpe meccaniche. Operano a 25–30 metri di profondità, ben al di sotto dei sottoservizi e delle fondazioni degli edifici.
A livello stradale, l’unico vero impatto riguarda le stazioni, lunghe circa 50 metri, costruite attraverso pozzi di scavo localizzati e confinati. Non parliamo, dunque, di chilometri di strade chiuse o di viali sventrati.

Per il tram, invece, succede esattamente il contrario.

Il tram e la città scavata: cantieri continui, sottoservizi da spostare, alberi da sacrificare

A differenza della metropolitana, il tram richiede di intervenire a cielo aperto su tutta la lunghezza del percorso. Significa scavare l’intera piattaforma tranviaria, larga mediamente 7 metri, per posare i binari, consolidare il terreno, realizzare drenaggi, basamenti e armamenti. E soprattutto significa spostare i sottoservizi, perché tubi e cavi non possono rimanere sotto i binari.

Parliamo di operazioni complesse, lente e costose, che comportano inevitabilmente la rimozione o lo spostamento di alberi, la chiusura della viabilità, la modifica degli incroci e – come abbiamo visto – l’apertura di infiniti tavoli tecnici e contenziosi.

Un esempio chiarissimo: viale Strasburgo

Sotto viale Strasburgo corre un collettore fognario enorme, che dovrà essere eliminato e sostituito da un tubo in PEAD da 1,5 metri di diametro, posato oltre due metri di profondità. Questa operazione dovrà essere eseguita per tutta la tratta compresa tra Villa Adriana e viale De Gasperi.

E non è l’unico sottoservizio da spostare. Si parla di:

• decine di cavi elettrici a media e bassa tensione;
• dorsali telefoniche e dati;
• linee gas;
• condotte idriche e di acque bianche;
• fibra ottica e sistemi logici.

L’intero sottosuolo deve essere ripianificato. Non è una supposizione: lo abbiamo scritto da anni e il CGA, con sentenza recente, ha confermato che il Comune dovrà spostare a proprie spese tutti i sottoservizi. Ne abbiamo parlato qui: Tram, sui sottoservizi avevamo ragione: il CGA li sposti il Comune.

Naturalmente, viale Strasburgo non sarà la sola strada palermitana sconvolta dai lavori per il tram: ne vedremo delle belle su via Francesco Crispi, ma anche in viale Regione Siciliana, l’importantissima circonvallazione palermitana, soprattutto in corrispondenza degli svincoli Einstein e Calatafimi. Ma su questi “impatti” torneremo in un altro articolo.

Costi e benefici: con metà dei soldi del tram si poteva costruire la metro

Quello dei costi è un altro punto cruciale, spesso tirato in ballo a sproposito per convincere i cittadini riluttanti. Ma lo si è fatto a colpi di fake news: quelli tranviari non sono sistemi a basso costo, soprattutto se realizzati in centri urbani ad altissima densità abitativa e di traffico. Certamente tali costi sono inferiori a quelli di una metropolitana, a parità di lunghezza. Ma a questo punto occorre considerare l’altro fattore determinante nelle scelte infrastrutturali: i benefici.

Nel caso di Palermo le cifre spese per il Sistema tram, comunque considerevoli, non risolveranno i problemi strutturali della mobilità palermitana. La MAL, invece,  garantirebbe un sistema rapido, capiente, indipendente dal traffico e competitivo con l’auto privata. I chilometri da realizzare sarebbero inferiori, ma offrirebbero un servizio finalmente in grado di svolgere un ruolo risolutivo nella lotta al traffico veicolare. Il tutto, a conti fatti, con costi complessivamente inferiori rispetto all’esteso sistema tranviario previsto, e comunque assolutamente compatibili con le risorse nazionali ed europee disponibili. Lo abbiamo spiegato più volte, segnatamente nell’articolo Sistema tram: troppi soldi per le nuove linee, ma con metà si fa la metro.

E non vogliamo approfondire, in questa sede, il tema dei costi di gestione, rispetto ai quali i sistemi tranviari si pongono ai primi posti per passeggero-km prodotto. Più delle metropolitane, molto più di quelle automatiche leggere. Ne sanno qualcosa all’AMAT da quando, nel 2015, hanno preso in consegna le linee tranviarie attualmente in esercizio, con le conseguenza, in termini di bilancio, note a tutti.

Il comune denominatore delle nostre tesi è sempre lo stesso: le scelte ormai consolidate sul futuro della mobilità palermitana non sono state dettate né da ragioni tecniche né da ragioni economiche. E non mancano certo le voci che hanno ascoltato, nella società come in politica, la nostra opinione, come potete leggere qui: I consiglieri Argiroffi, Forello e Miceli: sistema monco, meglio la MAL.

Un’occasione perduta, una città che paga il prezzo

Palermo sta per vedere abbattuti alberi, strade scavate, traffico paralizzato e interi quartieri alterati per anni. Non per realizzare una soluzione definitiva, moderna e sostenibile , ma per un sistema che continua a presentare limiti evidenti e costi crescenti.

La verità – che a molti fa comodo ignorare – è che la metropolitana era possibile, finanziabile e molto meno invasiva. E mentre altrove, da Catania a Napoli, si scavano chilometri di metropolitane persino sotto vulcani attivi, a Palermo si continua a sostenere che una TBM a 30 metri di profondità “sconvolgerebbe la città”.

La città, purtroppo, la si sta sconvolgendo davvero. Ma in superficie.