In un articolo/intervista comparso su “Repubblica”, edizione di Palermo, del mese scorso (1/12/2018) abbiamo la possibilità di leggere le ragioni del si o del no al tram da parte di due autorevoli voci, interpellate al proposito.

Il primo intervistato, il prof. A. Cappelli, ha fatto parte della Commissione che ha scelto la proposta progettuale per le 7 nuove linee di tram da realizzare a completamento delle 4 esistenti.

 

Il professore, di indiscutibile competenza, ci illustra i vantaggi di un sistema avveniristico, privo di linea aerea di alimentazione ed in grado di attraversare il centro storico cittadino in maniera non invasiva. Si lascia sfuggire alcune valutazioni su una eventuale metropolitana, accennando alla geologia della città ed al fatto che le opere in sotterraneo, a suo avviso, risulterebbero invasive anche in caso di gallerie profonde. Occorrerebbe, infatti, realizzare le opere di accesso alle stazioni, con la necessità di chiudere o sconvolgere per lunghi periodi strade e piazze cittadine.

 

La seconda intervistata è la consigliera comunale, nonché architetto, Giulia Argiroffi, che precisa invece che di essere contraria all’allargamento della rete tranviaria. Oltre che per motivi procedurali, dal momento che la rete non è inserita né nel PRG né nell’ancora inesistente PUMS, la consigliera si oppone perché considera la rete tranviaria economicamente insostenibile dal punto di vista della gestione. Accenna quindi agli studi per la “metropolitana veloce” (?) per poi affermare che il bus è più conveniente, guardandosi bene dall’appoggiare la realizzazione di una metropolitana vera e propria.

 

Queste in sintesi le tesi riportate da Repubblica. A leggerle, lo ammetto, rimango un po’ disorientato. Si, perché chi scrive è abituato a ragionare su numeri e dati statistici, non su valutazioni che, ancorchè autorevoli, sembrano appoggiarsi su impressioni piuttosto che su dati certi. Presuntuosamente, vorrei aggiungere le mie, di ragioni che, come è (o dovrebbe) essere abitudine di un tecnico, non sono mai aprioristicamente schierate da una parte.

 

Entro nel merito esaminando, ad esempio, la situazione geologica del sottosuolo palermitano. Che sia pressochè impossibile realizzarvi una qualsivoglia galleria è un argomento portato avanti da almeno 30 anni ogni volta che si parla di metropolitana a Palermo. Dimenticando che le gallerie, nel sottosuolo del capoluogo siciliano, vengono regolarmente scavate da millenni: i più bravi a farlo furono senza dubbio gli Arabi, che più di 1000 anni fa realizzarono sistemi idrici sotterranei tuttora funzionanti, i qanat. In tempi più recenti, e considerando opere più paragonabili, abbiamo l’esempio delle gallerie ferroviarie scavate negli anni ’60 per interrare l’attuale passante, poi raddoppiate in tempi recentissimi. Certo, non possiamo dimenticare il problema di vicolo Bernava, verificatosi quando si è scavato con metodi “tradizionali”. Ma abbiamo anche assistito, poche settimane or sono, al completamento di una galleria lunga tre chilometri, adottando un moderno scavo meccanizzato: è quella realizzata tra la stazione Notarbartolo e viale Francia, in piena falda, tra alti palazzi in meno di un anno di scavo. Dando ragione, ancora una volta, ai lungimiranti ingegneri arabi. Verrebbe da chiedere al Professor Cappelli: perché affrontare il problema in termini di difficoltà tecniche, che sappiamo superabili, e non in termini trasportistici? Chiedendosi cioè quanto vale la domanda di trasporto a Palermo, e di conseguenza quale deve essere l’offerta più adatta?

 

Per quanto riguarda la consigliera Argiroffi, ha certamente ragione quando afferma che le linee tranviarie non sono previste nel P.R.G. ma neanche (fatto ancor più grave), nel P.U.M.S., che è ancora di là da venire. Ha altresì ragione quando dice che il bus ha costi di gestioni inferiori a quelli del tram. E sulla tratta più frequentata della città, nella direzione nord-ovest/sud-est, vale a dire lungo l’asse Maqueda/Roma-Ruggero Settimo-Libertà un suo potenziamento potrebbe anche mettere in discussione la prevista linea tranviaria che, peraltro, comporterebbe opere in superficie ben più invasive di quelle di accesso a qualche stazione di metropolitana. Si, ma quanti passeggeri può trasportare una linea di bus? E siamo ancora all’interrogativo trasportistico, non affrontato: continuano a mancare i numeri, che magari avranno scarso “appeal” ma che sono indispensabili per formulare una valutazione tecnica men che seria.

 

Proprio dai numeri parte il mio ragionamento, al fine di evitare suggestioni o schieramenti aprioristici: un pò come dovrebbe fare uno studente universitario alle prese con la tesi di laurea. Tornando indietro di un quarto di secolo è proprio li che vado a cercare quei numeri: nella mia tesi di laurea.

 

Quel lavoro, datato 1993, riporta una stima elaborata con due sistemi diversi, sui flussi di traffico di una rete metropolitana ipotizzata per la città. Sulla ipotizzata linea principale Oreto-ZEN (ovvero nella tratta più frequentata nella direzione nord-ovest/sud-est), il sottoscritto arrivava a stimare qualcosa come 13.200-14.400 pax/h per direzione nell’ora di punta. Se consideriamo che la capacità di una linea di bus per direzione è al massimo di 2.000/2.500 passeggeri/ora e che quella di una linea tranviaria è di 4.000/5.000 pax/h, si comprende quale sia il vero problema che, probabilmente, chi ha ipotizzato le nuove linee tranviarie per la città non ha affrontato a sufficienza. Soprattutto per quanto riguarda l’asse fondamentale, vale a dire proprio quello a cui si faceva riferimento sopra. In buona sostanza, il tram sarà anche bello, ecologico e comodo, ma non ce la farebbe a trasportare tutta la gente che ha necessità di spostarsi lungo l’asse fondamentale della città. Cosa che ben riesce con un sistema metropolitano automatico leggero a 4 vetture con marciapiedi di soli 55 m. di lunghezza, capace di garantire 15.000 posti/h per direzione.

 

Due precisazioni: il dato di 13.000-14.500 pax/h, frutto del lavoro di un giovane e sconosciuto studente universitario, è stato sostanzialmente confermato dagli studi trasportistici, presumibilmente più corposi, allegati al progetto MAL redatto nel 2006 ed aggiornato nel 2014: esso prevede una sola linea che ripercorre l’asse fondamentale di trasporto cittadino sulla quale si stimano 12.400 viaggiatori/h per direzione. L’altra precisazione riguarda l’attendibilità della tesi di cui sopra, premiata, oltre che con il massimo dei voti e la lode, anche da un organismo autorevole quale il Collegio Ingegneri Ferroviari Italiano, che a quella tesi assegnò il premio CIFI 1994.

 

Altro dato da sempre sottovalutato: la velocità commerciale dei sistemi. Mediamente, quella di un sistema tranviario tipo LRT, come quello di Palermo, è di 20 km/h contro i 35 km/h della metropolitana leggera automatica. Un dato non da poco, che determina l’attrattività del sistema rispetto ad altri. In parole povere, a parità di costo, il cittadino ritiene più conveniente servirsi di un sistema più rapido, tanto da compensare i tempi impiegati per raggiungere le stazioni o fermate. Tempi generalmente paragonabili a quelli per l’utilizzo dell’auto privata, che a fronte di una presenza prossima all’abitazione, sconta la ricerca di un parcheggio il più vicino possibile alla destinazione, complicata oltre che costosa, se situata nel centro cittadino. In tal senso, la metropolitana non ha confronti, specie nei viaggi più lunghi, dall’area suburbana o dalla lontana periferia al centro, e viceversa.

 

Un fattore che influenza il cosiddetto “transfert modale”: vale a dire lo spostamento delle percentuali di utilizzo dei vari modi di trasporto a favore di quello più conveniente. Con la metropolitana, il trasferimento di utenti sarebbe a favore di quest’ultima, con drastica riduzione dell’utilizzo dell’auto privata, grazie alla maggiore comodità del mezzo pubblico. Un trasferimento simile non potrebbe quantitativamente ottenersi con una linea tranviaria, per almeno due motivi:

  1. minore attrattività, a causa della minore velocità commerciale: 20 contro 35 km/h;

  2. minore capacità di trasporto: 5.000 contro 15.000 pax/h per direzione.

 

In sintesi, la differenza tra tram e metropolitana è che quest’ultima sarebbe realmente in grado di garantire, oltre che spostamenti più rapidi, anche una notevole riduzione del traffico autoveicolare: nella mia tesi si perveniva al 53%, rispetto all’attuale 78% (dati diffusi nell’ambito delle linee di indirizzo per il PUMS, recentemente approvati dalla Giunta Comunale). Se anche si limitasse, coattivamente, la circolazione veicolare nel centro, chi sarebbe costretto ad abbandonare il mezzo privato non troverebbe nella prevista linea tranviaria sull’asse fondamentale i posti necessari ad accoglierli, a causa della insufficiente capacità di trasporto. Con il risultato di vedere ridotta la possibilità di viaggiare da e per il centro cittadino, riducendone l’attrattività ed incrementando l’attuale stato di crisi delle attività economiche ivi previste. Esattamente il contrario di ciò che si vorrebbe ottenere con un servizio di trasporto pubblico di tipo tranviario.

 

A scanso di equivoci, precisiamo: non sono pregiudizievolmente contrario al tram come non sono, a priori, favorevole alla metropolitana; preferisco lasciare questo tipo di schieramenti alle tifoserie calcistiche. Nella fattispecie, il tram va benissimo in tratte a domanda più ridotta, come ad esempio le attuali linee che, in effetti, non risentono affatto di sovraccarichi, anche nelle ore di punta. Ma, fortunatamente, non attraversano il centro cittadino, limitandosi a garantire alcune relazioni centro-periferia: per quello, occorrerebbe un sistema a capacità molto più alta come, in effetti, la Metropolitana Automatica Leggera. Un sistema che andrebbe benissimo lungo l’asse fondamentale degli spostamenti cittadini, individuato nell’asse Oreto-Stazione centrale-Politeama-Strasburgo dove, in effetti, è stato previsto dal citato progetto MAL. E che, lungi da qualsiasi conflitto, ottimizzerebbe l’attuale rete tranviaria, offrendo agli utenti della stessa un valido e capiente vettore per il raggiungimento della parte più centrale della città; ciò ne aumenterebbe l’attrattività, con un conseguente aumento anche degli utenti del tram.

 

In sintesi: l’alternativa tram si, tram no, è malposta. Come sarebbe malposto l’interrogativo MAL si/no. Ogni sistema ha caratteristiche tecniche proprie, che si adeguano a specifiche caratteristiche urbanistiche e socio-economiche delle aree servite. Pertanto, diversi sistemi (tram, bus, metro, passante ferroviario) possono tranquillamente coesistere nella stessa realtà urbana, cooperando fra loro, specie se questa presenta diverse esigenze da zona a zona.

 

Se si parte da questo presupposto, e si prescinde dalle simpatie (o antipatie) se non dalle appartenenze politiche, si è in grado di valutare più serenamente ciò di cui ha realmente bisogno la nostra città.