L’avvio dell’iter autorizzativo ripropone un’idea già annunciata e tramontata più volte, per un’infrastruttura che non avrebbe futuro

Secondo quanto riportato in questi giorni dalla stampa regionale, la società Sciara Holding ha avviato formalmente l’iter autorizzativo per la realizzazione dell’Aeroporto del Mela, presentando un progetto che prevede un investimento dichiarato di circa 1,65 miliardi di euro interamente privati. L’infrastruttura dovrebbe sorgere tra Milazzo, Barcellona Pozzo di Gotto e Merì, con una pista lunga 4 chilometri in grado di accogliere voli intercontinentali. Il piano include anche un sistema logistico integrato con porti, ferrovia e autostrade, oltre a strutture commerciali, alberghiere e congressuali. Le stime diffuse parlano di decine di migliaia di posti di lavoro e di un ruolo strategico per la Sicilia come hub globale tra Europa, Africa, Asia e Americhe, con l’obiettivo dichiarato di creare una compagnia aerea dedicata.

Al di là dell’enfasi comunicativa, l’annuncio non rappresenta affatto una novità. Siamo di fronte all’ennesima riproposizione di un’idea progettuale (i progetti sono un’altra cosa) che ciclicamente riemerge da oltre trent’anni, con numeri sempre più ambiziosi e una narrazione che tende a sostituire l’analisi concreta della realtà economica e infrastrutturale della Sicilia. Il punto centrale, che avevamo già evidenziato in passato, resta immutato: non siamo davanti a una strategia di sviluppo credibile, ma a un’idea ricorrente che riappare nei momenti di vuoto politico e progettuale. O sotto elezioni.

Un progetto che ritorna ciclicamente

L’Aeroporto del Mela è stato più volte accantonato o bocciato. Il fatto che una società privata dichiari oggi di voler avviare l’iter non cambia la sostanza, perché siamo ancora in una fase preliminare, senza verifiche indipendenti sulla sostenibilità economica e industriale. Basti pensare alle decine di pareri da acquisire, per un’opera che si inserisce in un territorio idrogeologicamente fragile oltre che intensamente antropizzato.

Le cifre diffuse rientrano in un copione già visto. Promesse di investimenti miliardari e occupazione fuori scala servono soprattutto a creare consenso, mentre raramente trovano riscontro nei dati. Per avere un termine di confronto, interi sistemi aeroportuali europei non raggiungono le stime occupazionali citate.

Il nodo principale resta la domanda reale. La Sicilia dispone già di diversi aeroporti, con Catania che svolge la funzione di hub regionale e Palermo come secondo polo. A questi si aggiungono Trapani e Comiso, oltre allo scalio calabrese dello Stretto, vero aeroporto di Messina, oggi in forte crescita.

Un nuovo aeroporto, per giunta intercontinentale. richiederebbe un bacino di traffico molto più ampio, un forte segmento business e la presenza di compagnie di riferimento. Nessuna di queste condizioni è oggi presente. Senza di esse, il rischio è quello di costruire un’infrastruttura sovradimensionata rispetto al mercato, con esiti già visti in molte altre esperienze.

Il mito del tutto privato e l’equivoco dell’hub

Anche l’argomento del finanziamento totalmente privato merita cautela. Nella pratica, grandi opere di questo tipo raramente restano realmente private. Nel tempo emergono spesso richieste di interventi pubblici indiretti, sotto forma di infrastrutture di collegamento, incentivi o supporto operativo. Il rischio è che la collettività finisca per sostenere parte dei costi senza aver partecipato alle decisioni.

Uno degli aspetti più deboli del progetto riguarda la presunta vocazione logistica e cargo. Parlare di hub merci aeroportuale in Sicilia ha poco senso dal punto di vista economico. Le merci trasportabili in modo competitivo per via aerea rappresentano una nicchia limitata, composta da prodotti ad alto valore, componenti tecnologici, farmaci e spedizioni urgenti. Non si tratta della logistica di massa che caratterizza il commercio internazionale. Le grandi società di spedizioni espresse, come TNT o DHL, operano attraverso hub già consolidati a livello almeno continentale, basati su volumi enormi e posizionati nei principali mercati industriali. È difficile immaginare quale ruolo concreto potrebbe avere un hub cargo in Sicilia, lontano dai grandi poli produttivi europei.

La contraddizione è ancora più evidente se si considera che lo stesso ruolo dovrebbe essere svolto dall’aeroporto di Comiso, per il quale sono già stati stanziati finanziamenti e definite strategie di sviluppo. Anche su quel progetto abbiamo espresso scetticismo, ma resta il fatto che la moltiplicazione di iniziative analoghe dimostra l’assenza di una visione complessiva.

Le opere pubbliche vanno programmate, non improvvisate

Il ritorno periodico di grandi progetti simbolici riflette una tendenza consolidata: inseguire opere di forte impatto mediatico invece di programmare e costruire infrastrutture utili e sostenibili, in grado di fare “sistema” e rilanciare veramente l’economia del territorio. La Sicilia ha bisogno di una strategia basata su dati e priorità reali, non di visioni ambiziose ma scollegate dal contesto economico.

Per questo il dibattito pubblico dovrebbe concentrarsi su ciò che può davvero rendere l’isola un nodo centrale nel Mediterraneo: integrazione logistica, porti efficienti, ferrovie veloci, connessioni interne affidabili e il collegamento stabile con il continente. Continuare a inseguire grandi illusioni significa perdere tempo e risorse, mentre le vere priorità restano irrisolte.