Investimenti miliardari ma pochi treni: pendolari ancora penalizzati. E la politica rimane inerte
Scene di quotidiana follia, come quella della foto in copertina, si verificano regolarmente alla stazione ferroviaria di Bagheria, uno dei principali centri dell’area metropolitana di Palermo, dove studenti e lavoratori continuano a fare i conti con un numero di corse insufficiente rispetto alle reali esigenze del territorio. Per raggiungere la stazione di Palermo Notarbartolo e le altre importanti stazioni del Passante ferroviario (che la collegherebbero all’aeroporto, alle principali facoltà universitarie e persino alle scuole superiori della città) senza soste, la città ha a disposizione, orario Trenitalia alla mano, soltanto 4 corse soltanto al giorno. In tutti gli altri casi studenti e pendolari devono prima raggiungere Palermo centrale, attendere fino a mezz’ora e poi cambiare treno per raggiungere la destinazione. Idem in senso contrario.
Peraltro, i treni per Palermo centrale non sono frequenti (uno ogni mezz’ora in media) e non sono cadenzati: capita anche che passi quasi un’ora (ad esempio tra le 11:04 e le 11:58) tra un treno per Palermo ed il successivo. Una situazione che il nostro sito ha denunciato più volte negli anni, evidenziando il divario tra le infrastrutture realizzate (in questo caso il Passante ferroviario di cui Bagheria, in teoria, farebbe parte) ed il servizio ferroviario effettivamente offerto.
Un problema che Sicilia in Progress segnala da anni
Già nel 2020 avevamo evidenziato la necessità di incrementare le frequenze sul Passante ferroviario di Palermo per garantire un vero servizio metropolitano, con treni più ravvicinati nelle tratte più frequentate. Lo aveva fatto il nostro amministratore nel suo studio pubblicato in una nota rivista specializzata.
Ne avevamo parlato anche nel 2023 in questo approfondimento in cui segnalavamo come alcune corse sperimentali tra Bagheria, Palermo e Isola delle Femmine potessero aumentare la frequenza fino a circa un treno ogni 12 minuti nella parte più congestionata della linea, contro frequenze ordinarie di circa 30 minuti, insufficienti per un sistema ferroviario urbano moderno.
Più treni, ma solo nelle emergenze
Il tema è tornato anche nel 2025 quando abbiamo evidenziato come l’aumento delle corse ferroviarie tra Bagheria e Palermo venga spesso deciso solo in situazioni emergenziali, come nel caso dei lavori sull’autostrada A19. A riprova dell’utilità della ferrovia, che viene riscoperta solo quando non se ne riesce a fare a meno. Ne abbiamo parlato in questo articolo.
Come già sottolineato dal nostro sito, il potenziamento dei collegamenti dovrebbe rappresentare la normalità e non una misura straordinaria attivata solo quando il traffico stradale entra in crisi.
Il paradosso della mobilità sostenibile
Ancora più evidente appare il paradosso se si considerano gli ingenti investimenti realizzati negli ultimi anni sul Passante ferroviario di Palermo, infrastruttura pensata proprio per favorire il trasporto pubblico e ridurre il traffico privato.
Eppure, come abbiamo scritto anche in un altro nostro articolo, il collegamento frequente tra Palermo, Bagheria e Termini Imerese dovrebbe rappresentare la spina dorsale della mobilità quotidiana e non un servizio occasionale.
Mobilità sostenibile a parole, pendolari a piedi nei fatti
Fa ancora più effetto leggere le continue dichiarazioni dei politici sulla mobilità sostenibile e sul potenziamento del trasporto pubblico mentre la realtà quotidiana racconta tutt’altro.
La Regione Siciliana, con l’assessore alle Infrastrutture Alessandro Aricò, e la Città Metropolitana guidata dal sindaco Roberto Lagalla, parlano spesso della necessità di ridurre il traffico privato e incentivare il trasporto ferroviario. Obiettivi condivisibili, ma che rischiano di restare pura teoria se poi una città come Bagheria continua ad avere poche corse giornaliere invece di un servizio cadenzato degno di un’area metropolitana.
Perché il punto politico è proprio questo: non basta inaugurare infrastrutture o parlare di sostenibilità se poi manca la programmazione del servizio. Senza frequenze adeguate, il Passante ferroviario rimane soltanto il simbolo dello sperpero di denaro pubblico.
E allora forse la domanda che i pendolari hanno diritto di porre è molto semplice: quando si passerà dagli annunci alla gestione concreta del servizio? Perché la credibilità delle politiche sulla mobilità si misura sugli orari dei treni, non sui comunicati stampa.
