A cosa serve collegare due aeroporti con la ferrovia? Ce lo chiediamo in questo articolo

Collegare gli aeroporti con la rete ferroviaria è cosa buona e giusta: consente infatti di raggiungere scali spesso lontani dalle città a cui fanno riferimento in maniera rapida e sostenibile. Chi prende il treno per raggiungere l’aeroporto non ha l’assillo del parcheggio per l’auto privata, molto costoso e in molti casi introvabile per la cronica carenza di posti auto in prossimità degli aeroporti. I quali sono spesso serviti da parcheggi situati a diversi chilometri, collegati da bus-navetta alle aerostazioni. E poiché parliamo di decine di viaggiatori al giorno mediamente in partenza o arriva ogni giorno, il consumo di spazio è immenso.

Non va molto meglio per i collegamenti con pullman, schiavi a loro volta del traffico e molto a rischio ritardo, specie nelle ore di punta. E’ per questo che ormai degli anni ’80 del secolo scorso il collegamento città-aeroporto è considerato un elemento essenziale per favorirne l’accessibilità e ridurre tempi e costi del mezzo aereo per il viaggiatore medio.

Ciò detto, ultimamente si è diffusa anche la convinzione che sia necessario collegare tra loro, via ferrovia, gli aeroporti. E’ quello che sentiamo dire continuamente, da parte di politici e, meno spesso, di addetti ai lavori.

I soliti annunci, i soliti “hub”

Qualche giorno fa, in occasione dell’apertura della stazione de Gasperi sul passante di Palermo, non soltanto abbiamo sentito ripetere l’esigenza i collegare l’aeroporto cittadino Falcone-Borsellino alla città, ma anche al “vicino” (sono 130 km) aeroporto di Trapani Birgi. Ma anche al porto di Palermo, tramite la futura stazione dell’anello ferroviario situata proprio in corrispondenza dello scalo marittimo in pieno centro cittadino. Per creare un “hub aeroportuale“. Si, perchè l’inglesismo ci vuole sempre, anche se nessuno si è preso mai la briga di spiegare cos’è esattamente un hub, aeroportuale e non.

Ugualmente, dall’altra parte della Sicilia, da anni si chiede un collegamento ferroviario tra l’aeroporto di Catania Fontanarossa e lo scalo di Comiso, dimenticando che quest’ultimo non è collegato su ferro neanche alle vicine Comiso e Vittoria, oltre che al capoluogo Ragusa.

La domanda sorge spontanea: a che serve questo tipo di servizio? O meglio, a chi serve: quali viaggiatori avrebbero la necessità di spostarsi da un aeroporto all’altro in treno? Ma soprattutto, quanti?

Quanti utenti si sposterebbero, via treno, da un aeroporto all’altro? E perchè?

E’ giusto chiederselo, visto che la tecnica ed economia dei trasporti, che è una scienza, non una raccolta di slogan, insegna che i sistemi di trasporto si giustificano se hanno un’utenza molto alta. Tale da giustificare i costi da sostenere per la loro gestione, quasi sempre appannaggio dell’amministrazione pubblica, e non dell’utente. Il quale, infatti, sostiene con il pagamento del ticket soltanto una parte del costo del viaggio, mentre il resto viene pagato dalla collettività, in virtù della minore incidenza del trasporto in termini di emissioni nocive e traffico cittadino.

E’ così che molte aziende di trasporto pubblico non arrivano neanche a ripagare il 20% dei costi con gli introiti tariffari: il resto lo paga l’ente pubblico preposto a garantire questo tipo di servizio, senza il quale costi da sostenere, in termine di salute per i cittadini e tempo sprecato nel traffico, sarebbero ben superiori. Ma a condizione che tali servizi siano efficaci ed efficienti, interessando tanti utenti e togliendoli in tal modo dalla strada.

Un esempio per capire, su Palermo…

Tornando all’esempio di Palermo, quanti sarebbero interessati, ogni giorno, ad andare da Punta Raisi a Birgi? Proviamo a fare delle ipotesi. Ce ne vengono in mente soltanto due:

  • un viaggiatore che ha perso l’aereo e decide di raggiungere la sua destinazione dall’aeroporto vicino.
  • Un viaggiatore che vuole arrivare a destinazione prendendo un aereo dalla città di partenza, ad esempio, per Birgi, poi spostarsi in treno al Falcone-Borsellino e quindi da qui prendere l’aereo per la sua destinazione finale.

Lo spostamento in treno, bene che vada, non potrebbe durare meno di due ore. Sfrutterebbe la futura stazione di Birgi, raggiungibile dall’aerostazione via bus, sulla linea Trapani-Marsala, per poi dirigersi in treno verso Palermo aeroporto, stazione situata proprio sotto l’aerostazione. Tralasciamo, in questa sede, qualsiasi considerazione sul percorso (via Milo con inversione di marcia a Trapani, via Castelvetrano…?).

In entrambi i casi, a parte l’enorme perdita di tempo, troviamo valide alternative. Nel primo caso, basterebbe semplicemente aspettare il volo successivo. Se non c’è, sarebbe proprio un caso fortunato trovarlo nell’altro aeroporto. Si, quindi qualcuno potrebbe essere interessato al servizio, ma quanti, al giorno?

Nel secondo caso, ci troveremmo di fronte ad una scelta di itinerario non frequentissima, che, comunque, avrebbe le sue valide alternative. Se dalla città A devo andare alla destinazione B tramite questo spostamento inter-aeroportuale Trapani-Palermo (o viceversa), possibile che non esista una combinazione alternativa da A a B, magari facendo uno o due scali aeroportuali, tra le migliaia di offerte facilmente rintracciabili nelle decine di motori di ricerca specializzati?

Quanti, sommando i due casi, sarebbero i viaggiatori da spostare per i motivi di cui sopra? Uno, due per cento? Anche considerando i 5 milioni di viaggiatori di Palermo e sommando a questi quelli di trapani (1 milione) ogni anno, parliamo di 15-20.000 spostamenti giornalieri in arrivo o partenza. Nella migliore delle ipotesi, non arriviamo a riempire un normalissimo treno regionale da 500 posti. E di treni, per giustificare una linea ferroviaria, ce ne vogliono tanti.

L’esempio può riproporsi, mutatis mutandis, per il caso Catania-Comiso, senza particolari differenze.

Porto-aeroporto via ferrovia? Quante aspettative su questi crocieristi…

Peggio ci sentiamo se prendiamo in considerazione gli spostamenti porto-aeroporto che, ne siamo certi, come sono stati ipotizzati per Palermo verranno presto ipotizzati per Catania, dove il progetto del passante ferroviario prevede proprio una fermata al porto.

Molti penseranno ai crocieristi, immaginando che essi vorranno raggiungere una nave in partenza da Palermo giungendovi in aereo dalla loro città di provenienza, o viceversa. Basterebbe considerare semplicemente che le navi da crociera in transito ogni mese dal porto palermitano sono tante, ma poche vi partono o vi concludono il proprio viaggio, per ridurre a poche centinaia di unità gli utenti interessati a questo tipo di servizio, su scala mensile.

Strano che si faccia  di questa utenza “di nicchia” la ragione di esistere di questi sistemi infrastrutturali, ignorando, invece, le decine di migliaia di utenti che ogni giorno li utilizzano per i motivi più vari, primi fra tutti studio e lavoro. Numeri ben diversi, che giustificano le risorse spese in maniera molto più aderente ai dettami della scienza dei trasporti.

Ma non ditelo ai politici (o ai tecnici che fanno politica), che al rigore dei numeri preferiscono il sensazionalismo delle facili illusioni.