COME AVEVAMO PREVISTO CON AMPIO ANTICIPO, IL “GENIO EXPRESS” VIAGGIA VUOTO: SOLO 14 PASSEGGERI A PUNTA RAISI – UN ALTRO FLOP NELLA GESTIONE DEI SERVIZI FERROVIARI SICILIANI
La velocità va molto di moda in Sicilia, quando si parla di ferrovie. Ce lo dimostrano una serie di iniziative e dichiarazioni. Come quelle sulla necessità di incrementare a 250 km orari la velocità delle linee ferroviarie in costruzione in Sicilia, ormai appaltate e praticamente immodificabili (lo ha spiegato l’ing. Roberto Di Maria in questo intervento televisivo).
O come l’iniziativa che ha interessato il passante ferroviario di Palermo, sulla quale vale la pena soffermarsi. Qui è stato avviato, il 22 giugno scorso il “Genio Express” che consente di arrivare in 36 minuti dalla stazione centrale all’aeroporto Falcone-Borsellino.
Abbiamo già commentato l’evento (in questo articolo), sottolineando lo spreco di chilometri-treno per un servizio che salta tutte le fermate intermedie (tranne Palermo Notarbartolo) all’interno di una linea che conta 18 stazioni in 35 km, essendo concepita principalmente per i servizi metropolitani. E che attualmente è percorsa da un treno l’ora soltanto a servizio di tutte le fermate.
Un’altra corsa oraria ne salta 6 sulle 16 intermedie, lasciando quartieri cittadini e centri dell’area metropolitana con un solo treno a disposizione ogni ora. Anche in questo caso si è preferito privilegiare la “velocità” del servizio verso l’aeroporto. La domanda sorge spontanea: con 36 corse giornaliere “veloci” da e per l’aeroporto, c’era proprio bisogno di aggiungerne altre sei “velocissime” (quelle del “Genio”, media di 60 km/h…), anzichè potenziare un servizio metropolitano così carente?
Prima ancora che entrasse in funzione, abbiamo detto la nostra anche sulla concreta possibilità del suo fallimento, essendo facilmente prevedibile che pochi viaggiatori sarebbero stati interessati a questa relazione. Le prime notizie che ci erano giunte da parte di alcuni viaggiatori, rimasti praticamente soli sul treno, erano già eloquenti. Ma abbiamo voluto verificare direttamente.
Il nostro reportage video
Il reportage video del 10 luglio scorso, che abbiamo proposto su questo stesso sito e sul canale “In Progress”, ci dà modo di confermare l’esattezza delle nostre previsioni: le immagini del treno mestamente vuoto sono inconfutabili, come i 14 passeggeri scesi in corrispondenza dell’aeroporto. Il treno, nell’occasione costituito da due “Minuetto” accoppiati (come se uno non bastasse…), ne poteva trasportare fino a 690, ed ha quindi viaggiato con un tasso di riempimento del 2% da Notarbartolo a Punta Raisi (29 km).
Chissà come mai gli esperti di Regione e Trenitalia non lo abbiano previsto, mentre ci siamo riusciti noi che non abbiamo a disposizione i dati più recenti di affluenza sul passante. Certo, sulla linea abbiamo fatto uno studio che forniva ottimi elementi per comprendere, nei dettagli, i flussi di passeggeri all’interno del passante, stazione per stazione, chilometro per chilometro.
Ma questo studio, realizzato nel 2019, è stato poi pubblicato nel marzo del 2020 su una rivista specializzata, “La Tecnica Professionale”, edita dal Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani. Pensavamo che gli addetti ai lavori, o se non altro quelli impegnati su Palermo ne avessero preso visione, ma evidentemente ci siamo sbagliati.
Il caso “Frecciabianca” non ha insegnato niente
O, forse, abbiamo sottovalutato il primato della politica sulle scelte trasportistiche. Un’ingerenza sicuramente legittima, dal momento che le opere pubbliche sono, per definizione, competenza degli amministratori pubblici. A condizione, però, che tali scelte non entrino apertamente in contrasto con le leggi della tecnica dei trasporti, oltre che con quelle della logica.
Gli errori in questo campo, d’altronde, cominciano a diventare tanti. Ed hanno storia breve. Come sappiamo appena l’anno scorso abbiamo assistito alla fine ingloriosa di quello che venne annunciato come il primo Collegamento veloce della Sicilia, con tanto di titoloni entusiastici della stampa, che confidava in attente valutazioni propedeutiche all’inaugurazione del Frecciabianca Palermo-Catania-Messina.
Anche in quel caso eravamo stati facili profeti, avendo palesato tutto il nostro scetticismo verso un treno veloce come un regionale ma che al viaggiatori costava quanto una Freccia, pur essendo formato dal materiale rotabile di un Intercity.
E’ solo un esempio dei tanti errori grossolani, da matita blu, che hanno interessato negli ultimi anni la gestione dei servizi ferroviari, e non soltanto in Sicilia. Decisioni che con la tecnica dei trasporti non c’entrano nulla, mentre hanno molto, troppo a che vedere con la politica.
Il rimedio: potenziare finalmente il servizio metropolitano
Tornando al “Genio” siamo sicuri che Regione e Trenitalia ci metteranno un po’ ad ammettere l’errore. Prevediamo, comunque, che già a settembre bisognerà mettere mano al Genio, se non altro per non perdere completamente la faccia. E per evitare l’ira di quanti, fermi in centinaia sulle banchine delle stazioni del passante, in attesa di poter andare al lavoro, a scuola o all’università, si vedano passare davanti il treno “veloce” vuoto. Per poi vedere arrivare un convoglio “ordinario” strapieno dove, come spesso avviene, non riusciranno neanche a salire.
Lo abbiamo testimoniato più volte sin dalla riapertura del passante, nel 2018, e fino allo scorso inverno, con tanto di corteo di protesta inscenato da studenti inferociti. Insieme a noi pochi altri soggetti (ADOC, Associazione Ferrovie Siciliane e comitato Pendolari Siciliani CIUFER) che avevano fatto presente la drammatica situazione anche in sedi istituzionali, senza successo. Delle odissee quotidiane degli stoici utenti del Passante si sono persino accorti gli organi di stampa. Ma non la Regione siciliana nè, tantomeno, Trenitalia.
Sarebbe bello, di fronte a questo flop, che i fautori del servizio “veloce” verso l’aeroporto realizzino quanto abbiamo suggerito in tempi non sospetti. Quando proponevamo un primo incremento della frequenza nella tratta più affollata del Passante inserendo una navetta metropolitana Palermo-Isola delle Femmine (*). In attesa, ovviamente, di incrementare la frequenza dei treni a livelli minimamente comparabili con quelli di un servizio metropolitano (**).
Un intervento, quello da noi proposto, che non è stato preso in considerazione, così come qualsiasi altra richiesta di potenziamento del servizio ferroviario in tutta la rete siciliana, per i motivi che abbiamo spiegato nel nostro precedente articolo: non ci sono i soldi. Eppure, per il Genio, i soldi sono stati miracolosamente reperiti.
Con quella somma, la nostra proposta si sarebbe potuto attuare almeno nelle ore di punta. Ma questa volta a treni pieni.
(*): riportiamo testualmente quanto abbiamo scritto nel nostro Studio, alla pagina 17: “Un primo passo a partire dalla situazione attuale dovrebbe essere quanto meno il raddoppio dell’attuale offerta, possibilmente collocato almeno nella tratta compresa tra la Stazione Centrale e Isola delle Femmine.”
(**): dal nostro studio, pag.13: ” …. attivare, già nella configurazione attuale della linea e con convogli del tipo “Jazz”, un numero ottimale di corse/ora pari a 5. I grafici stessi dimostrano anche che questo incremento delle corse possa interessare, in via prioritaria, la tratta Palermo Centrale-Isola delle Femmine, vera tratta critica dell’intero passante”. Nello scenario futuro, relativo ai lavori di raddoppio completati anche nella tratta Orleans-S. Lorenzo e relative stazioni attivate, si prevedeva che ” l’offerta strettamente necessaria deve essere, in questo scenario, superiore alla massima domanda stimata di 4.300 viaggiatori/ora” … “Una domanda che richiede un’offerta minima di almeno
10 treni/ora”.
