Se l’Italia vuole diventare la porta europea dei traffici provenienti dall’India, la strategia non può ignorare gli scali meridionali e le loro connessioni con il continente

Nel corso del vertice Italia–India il viceministro alle Infrastrutture Edoardo Rixi ha indicato Genova e Trieste come i principali porti italiani destinati ad intercettare i futuri flussi commerciali provenienti dal subcontinente indiano e diretti verso il mercato europeo attraverso il corridoio IMEC (India–Middle East–Europe Corridor). Una scelta che punta a valorizzare i collegamenti ferroviari e logistici già consolidati verso il centro Europa e che appare coerente con l’attuale struttura dei traffici nazionali. (shippingitaly.it)

Poniamoci però una domanda: se si parla di merci provenienti dall’India, e quindi di traffici che raggiungono l’Europa attraversando il Canale di Suez e il Mediterraneo, perché il ragionamento sembra partire direttamente dal Nord Italia?

Il tema non è mettere in discussione il ruolo di Genova o Trieste, che rappresentano asset strategici del sistema logistico nazionale. Il tema è chiedersi se una strategia che ambisce a trasformare l’Italia nella piattaforma europea dei nuovi corridoi commerciali possa permettersi di trascurare proprio gli scali che si trovano lungo la rotta naturale di accesso al continente.

Una visione superata, e sbilanciata (verso nord) del sistema portuale italiano

Su Siciliainprogress abbiamo già evidenziato come il sistema portuale italiano continui spesso a ragionare per compartimenti separati: da una parte i porti del Sud utilizzati come punti di transito, dall’altra quelli del Nord chiamati a svolgere il ruolo di gateway economico e industriale. Una distinzione che oggi rischia di diventare sempre meno razionale.

Il Meridione d’Italia dispone infatti di un patrimonio infrastrutturale che raramente entra nel dibattito nazionale: fondali profondi, disponibilità di accosti, possibilità di espansione delle banchine e soprattutto ampie aree retroportuali, cioè proprio ciò che serve per sviluppare logistica, trasformazione delle merci e distribuzione verso il mercato europeo. Per quanti sforzi si faccia, anche sostenendo costi elevatissimi per l’adeguamento delle attuali infrastrutture (Terzo Valico e nuova diga foranea in primis) nè Genova nè Trieste avranno mai le potenzialità logistiche dei grandi porti meridionali.

Gioia Tauro sempre più gateway

In questo quadro il caso di Gioia Tauro merita particolare attenzione. Per anni considerato quasi esclusivamente un porto di transhipment, negli ultimi tempi lo scalo calabrese ha iniziato un percorso diverso: diventare progressivamente un gateway operativo, capace non soltanto di trasferire container da una nave all’altra ma di generare valore attraverso connessioni terrestri e ferroviarie.

È il senso degli investimenti sull’ultimo miglio ferroviario e dell’obiettivo di aumentare la quota di merci che dal porto possano proseguire direttamente verso il mercato europeo senza passaggi intermedi.

Investimenti che stanno dando i loro frutti, visto che lo scalo taurense continua a registrare, ormai da diversi anni, numeri da record, sia per la quantità di accosti di navi mega-portacontainers, sia per la quantità di merci sbarcate.

Augusta e l’indispensabile Ponte

Ma se Gioia Tauro rappresenta il caso di un porto che prova a trasformarsi da nodo marittimo a nodo logistico continentale, Augusta rappresenta probabilmente la grande infrastruttura ancora sottoutilizzata del Mediterraneo centrale.

La posizione dello scalo siracusano, i fondali disponibili, le aree di sviluppo e la prossimità alle principali rotte Est-Ovest ne fanno un’infrastruttura che potrebbe svolgere un ruolo molto più ampio di quello attuale, che lo proietta in alto a livello europeo. A condizione, però, che acquisisca la necessaria rapidità nel trasferimento delle merci sbarcate verso i mercati di destinazione: ed è così che il tema centrale diventa quello delle connessioni.

Nel caso di Augusta, come per tutti i porti siciliani, la connessione indispensabile è quella garantita dal collegamento stabile sullo Stretto. Torna, quindi, il tema del Ponte, ma attraverso un punto di vista che rende complicato opporvisi, perchè l’opera viene vista per quello che realmente è: un’infrastruttura indispensabile per l’intero sistema logistico del Vecchio Continente.

La visione che manca: un sistema portuale su scala europea

Un porto gateway non è il punto in cui le merci arrivano: è il punto da cui riescono a partire rapidamente verso il continente. Collegare efficacemente Augusta alla rete continentale significherebbe aumentare non soltanto la competitività della Sicilia, ma la capacità complessiva di attracco e distribuzione dell’intero sistema europeo, alleggerendo la pressione sui grandi scali settentrionali e sfruttando finalmente la posizione geografica italiana nel Mediterraneo.

La vera domanda, quindi, non è se Genova e Trieste debbano essere centrali. La domanda è se l’Italia voglia usare tutti i propri porti per competere nei nuovi corridoi globali oppure continuare ad affidare il ruolo di porta d’Europa soltanto a una parte del Paese. Abbandonando, finalmente, la logica particolaristica e le convenienze elettorali.

Fonti
– Shipping Italy – Rixi promuove Genova e Trieste
– Siciliainprogress – Porti italiani, rotte globali: il paradosso di un sistema senza visione
– Siciliainprogress – Porti del Sud
– Siciliainprogress – Gioia Tauro sempre più gateway operativo: l’ultimo miglio ferroviario
– Siciliainprogress – Augusta per Musumeci porto fondamentale e con il Ponte