NOTO-PACHINO, I PROBLEMI AD ELORO

RIPRISTINO DELLA NOTO-PACHINO COME FERROVIA TURISTICA: A ELORO ALTRI PROBLEMI. EPPURE, L’INFORMAZIONE SCARSEGGIA, MENTRE ABBONDANO LE LODI…

Un nostro recente sopralluogo svela altri “particolari” piuttosto interessanti sulla Noto-Pachino. Siamo questa volta dalle parti di Eloro, poco a sud di Lido di Noto dove siamo stati qualche settimana fa. Con i risultati, piuttosto inquietanti che si possono osservare nel reportage, sull’articolo ed a video (il canale Youtube “IN PROGRESS” è pieno di contenuti simili: iscrivetevi, se non lo avete già fatto).

Per chi non comprende le compliate dinamiche che consentono ad una complessa infrastruttura, come lo è la ferrovia, di funzionare, le immagini che vi mostreremo (anche a video) sono sufficienti ad ulteriori, inquietanti considerazioni sul futuro ripristino della ferrovia. Per chi non comprende la tematica, e pensa che magari basti eliminare la vegetazione (ma non eravamo in area protetta?) per rendere agibile la ferrovia “ancora armata” come sostiene qualcuno, occorre fare delle considerazioni aggiuntive.

Gli standard ferroviari non si inventano dall’oggi al domani, a seconda delle tendenze del momento: sono regole contenute in appositi manuali che RFI mette a disposizione dei progettisti. Regole stabilite tenendo conto della sicurezza e del confort di marcia dei convogli.

Ad esempio, quelle che riguardano i raggi di curvatura, che devono corrispondere a velocità ben precise onde evitare che la forza centrifuga applicata al treno metta in pericolo la sua marcia. In subordine, che renda troppo disagevole il viaggio agli utenti, affinchè non siano sballottati da un lato o dall’altro mentre viaggiano; o, meglio, possono esserlo entro certi limiti di tolleranza.

Ma tante altre regole riguardano le modalità di costruzione e manutenzione della linea, a cominciare dalle “opere d’arte” vale a dire quegli elementi peculiari, in genere in muratura o calcestruzzo armato, che richiedono una particolare abilità nella costruzione: lo sono, per intenderci, viadotti, gallerie ma anche ponticelli, sottopassi e sovrapassi.

Sulla Noto-Pachino, di queste opere ne vediamo parecchie: la linea, realizzata in pieno ventennio fascista, è stata progettata in un periodo in cui la circolazione veicolare era già abbastanza sviluppata da sconsigliare la realizzazione di passaggi a livello. I quali, sulla Noto-Pachino, sono relativamente rari, a differenza di altre linee, costruite in pieno ottocento, dove invece abbondano: si pensi, sempre per restare in Sicilia, alla Castelvetrano-Trapani.

Ci siamo soffermati, in particolare, su un ponticello nei pressi di Eloro, dove la linea ferroviaria scavalca la strada provinciale che conduce all’area archeologica omonima. Si tratta di una struttura con travate in cemento armato, che ovviamente deve risalire ad epoca successiva a quella di apertura della linea, che presenta strutture simili, ma tutte realizzate con archi in calcestruzzo.

Quello che ci interessava notare era lo stato di ammaloramento della struttura, con le armature a vista proprio al centro della travata, dove, come è noto, si concentrano gli sforzi maggiori per una struttura del genere. Non c’è da meravigliarsi per un’opera del genere, a due passi dal mare e dopo almeno 36 anni di abbandono. Eppure c’è qualcuno che vorrebbe farci correre sopra dei treni.

Ma è un poblema superabile, considerando che chi vuole recuperare la linea ha a disposizione 40 milioni di euro, inseriti appositamente nel PNRR. Cosa più impegnativa, invece, è rendere agibile per il traffico ferroviario il lungo rilevato che attraversa la vallata di Eloro, a poche centinaia di metri dal cavalcavia di cui sopra.

Le immagini rivelano facilmente quello che il recente decespugliamento (che ha coinvolto anche qualche albero) ha messo alla luce. Anche a tal proposito, a costo di dilungarci troppo è d’obbligo una precisazione: i lavori effettuati, per quanto complessi , non dovrebbero essere così straordinari. La pulizia e la tenuta in perfette condizioni igienico-sanitarie del sedime ferroviario è un obbligo a carico del proprietario, come avviene per qualsiasi fondo privato. Se tale operazione diviene straordinaria è perché, probabilmente, non è stata effettuata con la giusta regolarità negli anni precedenti.

Tornando alla pulizia del sedime ferroviario e delle sue immediate pertinenze, le scarpate del rilevato di Eloro appaiono del tutto prive di coltre vegetale e molto dissestate: lo si comprende dal pietrame che, normalmente, non dovrebbe vedersi. Ciò infatti significa l’assoluta mancanza di coltre vegetale (portata via insieme alla vegetazione durante i lavori di “pulizia”?) che invece dovrebbe esserci, e ben curata, onde evitare scivolamenti superficiali e dissesti sulle ripide scarpate della ferrovia.

Dissesti che, peraltro, sono ben visibili, al punto che, in corrispondenza di un ponticello (vedi foto), è stato necessario porre in opera una rete di protezione. Naturalmente, in una linea che attraversa una certa ondulazione del terreno, queste situazioni sono sicuramente molto diffuse, per la presenza di lunghe tratte in rilevato. Le quali, oltre ad essere ormai fortemente ammalorate, non rispettano più neanche le norme sulle costruzioni ferroviarie ed i loro rigidi standard.

La loro pendenza laterale è infatti altissima, pari a 45°, ovvero come tecnicamente si indica 1/1: la scarpata percorre un metro in altezza ogni metro in larghezza: a quei tempi, si poteva fare. Oggi le norme prescrivono tassativamente per le ferrovie un minimo pari a 2/3, ovvero 2 metri in altezza ogni 3 in larghezza. Ergo, la linea non potrebbe essere riaperta così come si presenta oggi e si presentava, perfettamente in regola con le norme tecniche del tempo, nel 1935, quando venne percorsa dal primo treno.

Basti pensare, per fare un esempio ben noto, al ripristino della Alcamo diramazione-Milo-Trapani, che a fronte di alcuni dissesti superficiali prevede il completo rifacimento dei rilevati, coevi e tecnicamente identici a quelli della Noto-Pachino, al fin di dare loro la configurazione “a norma” con le scarpate dalla pendenza esatta.

Pertanto, si può tranquillamente concludere che, se si volesse riaprire all’esercizio la linea, occorrerebbe rifare completamente tutte le tratte in rilevato, per la loro intera lunghezza, per almeno due motivi: l’elevato stato di ammaloramento ed il mancato rispetto delle norme per la regolarità delle costruzioni ferroviarie. E non si tratta di opere di poco conto: sempre per parlare di esempi concreti, i lavori sulla Alcamo-Milo-Trapani (37 km, 144 milioni di euro…), appaltati lo scorso anno, si concluderanno nel dicembre del 2025, da cronoprogramma.

E’ ovvio che nessuno dei tanto attivi ferro amatori dei social si sia mai posto il problema, pensando che rimettere in funzione una linea ferroviaria chiusa all’esercizio da 37 anni sia una bazzecola, ma la colpa non è loro: a loro non è dato conoscere i manuali delle costruzioni, né le stesse norme di sicurezza che, grazie al cielo, regolano la materia.

Dovrebbero invece conoscerla tanti tecnici che, a vario titolo, si sono ripetutamente recati sui luoghi a visionare lo stato della ferrovia. E, insieme a loro, tutti quelli che anno continuato a sostenere tesi molto azzardate. Ad esempio, che bastano 40 milioni di euro per ripristinare all’esercizio ben 27 km di linea ferrata, peraltro ridotta nelle condizioni che abbiamo visto. Quando in genere, i costi di rimessa in pristino ammontano a valori molto più alti (si veda il nostro precedente articolo…)

E, cosa forse ancor più grave, che tale ripristino porterà enormi benefici al territorio, in termini di presenze turistiche. A tal proposito, per liberarci dai facili entusiasmi e dalle illusioni a vario titolo fomentate da chi ha concreti interessi alla realizzazione di questi lavori, pensiamo a quanto sta succedendo sulla Agrigento-Porto Empedocle. Linea turistica ai sensi della L. 128/17 (la stessa che ha reso “turistica” la Noto-Pachino) dove, nonostante continui lavori di manutenzione costati svariati milioni di euro, non si vede un treno che è uno da fine marzo scorso.

Non c’è da meravigliarsi: le “linee turistiche” in esercizio in Italia funzionano, al massimo, pochi giorni all’anno, in generale corrispondenti ai week end. La linea agrigentina, evidentemente, non è certo tra le più servite, nonostante passi a pochi metri da una delle mete turistiche più frequentate d’Italia: la Valle dei Templi. Perché, allora, continuare a illudere cittadini, associazioni ed enti locali?

Ultima riflessione, che ci aiuta a comprendere il livello di consapevolezza dei supporters locali della “ferrovia turistica”: abbiamo assistito, proprio oggi, ad una improbabile intervista su una TV on line. Nella quale una compiacente giornalista intervistava sull’argomento un esponente di un comitato locale a favore del ripristino della Noto-Pachino.

Nonostante le garbate domande della conduttrice, nel quarto d’ora di piacevole conversazione, nella quale ci si sperticava in lodi nei confronti di Fondazione FS (società del gruppo FS incaricata di occuparsi dei “treni turistici”), non è stato possibile sapere nulla sul progetto, sui relativi costi, sull’affidamento e sull’inizio dei lavori.  Nulla, inoltre, sul programma di esercizio previsto per i treni “turistici” (alias storici) che percorreranno la linea alla sua riapertura. A fronte di ciò, come esempio delle straordinarie ricadute sul territorio, l’intervistato ricordava proprio la Agrigento-Porto Empedocle…..