Tra cantieri spettacolari e tunnel monumentali, resta una domanda: il tracciato scelto era davvero quello giusto?
Il video pubblicato da Geopop sulla nuova linea ferroviaria Palermo-Catania-Messina punta comprensibilmente sull’impatto spettacolare dei cantieri: talpe meccaniche gigantesche, viadotti, gallerie profonde, numeri impressionanti e la narrazione della “più grande opera ferroviaria del Sud”.
A parte qualche grossolana “svista” tecnica (in Sicilia i 223 km “a binario elettrificato” in realtà sono 792, non si parla del ruolo fondamentale del traffico merci nè dei tempi di ultimazione dei lavori…) ciò che si dice nel filmato è vero: dal punto di vista ingegneristico ci troviamo davanti a un’opera enorme, probabilmente una delle più complesse oggi in costruzione in Italia. Anche noi di “In Progress” abbiamo sottolineato l’importanza e l’impatto dell’opera sul futuro della Sicilia. Ma proprio perché parliamo di un investimento colossale, il dibattito non dovrebbe fermarsi alla dimensione spettacolare dei cantieri.
Questo blog ha infatti affrontato, in tempi non sospetti, il tema del tracciato scelto e l’impostazione complessiva dell’opera, soprattutto per quanto riguarda la tratta che attraversa la parte più interna della Sicilia: la Palermo-Catania. E, a differenza di Geopop, abbiamo anche evidenziato problemi e criticità di scelte a dir poco discutibili. Chi vuole, può verificare di persona nei due video-tutorial (parte 1 e parte 2) che abbiamo realizzato sul nostro canale Youtube “In Progress”.
Il corridoio sbagliato
La nuova Palermo-Catania continua sostanzialmente a ricalcare il corridoio interno ottocentesco scelto intorno al 1870 tra mille polemiche già allora, perchè “suggerito” da esigenze politiche. Un tracciato tortuoso, montano, pieno di saliscendi, concepito in un’altra epoca e con logiche completamente diverse da quelle che oggi dovrebbero guidare le grandi infrastrutture ferroviarie moderne.
La scelta più razionale per la nuova linea AC sarebbe stata probabilmente un’altra: seguire il corridoio della A19, sviluppando la nuova linea parallelamente all’autostrada, realizzando una galleria di valico per evitare il tracciato centrale, che sale al valico di Tre Monzelli e scende rapidamente con pendenze del 3%, non tollerabili per una ferrovia.
Con un’ unica lunga galleria, nell’ordine dei 18 km, si sarebbe ridotto il percorso di circa 35 chilometri, e le diverse, lunghe gallerie che tra Caltanissetta e Fiumetorto arrivano fino ai 20 km della “Alia” limitando in tal modo le opere più costose. Con risorse risparmiate non indifferenti, magari riutilizzabili in altre opere ferroviarie.
E contrariamente a quanto spesso si sostiene, una linea lungo l’A19 non avrebbe necessariamente penalizzato né Enna né Caltanissetta. Enna, al termine degli attuali lavori, avrà la sua nuova stazione più distante dal centro urbano rispetto a quella attuale (12 km anzichè 8), mentre per Caltanissetta resterà irrisolto il problema dell’accessibilità reale ai futuri servizi rapidi, che potrebbero attestarsi soltanto sull’area di Xirbi.
Non è alta velocità
Ed è qui che emerge un’altra ambiguità spesso presente nel racconto mediatico dell’opera. La Palermo-Catania-Messina non è una vera linea ad Alta Velocità. È una linea ad Alta Capacità. Lo abbiamo ripetuto più volte, ma vale la pena sottolinearlo, trattandosi di una differenza sostanziale; nel video di Geopop questo aspetto non viene chiarito con sufficiente nettezza, contribuendo ad alimentare nell’immaginario collettivo l’idea di una “Milano-Roma siciliana” che tecnicamente non esiste.
Le linee AV vere e proprie sono progettate per velocità di almeno 250 km/h e oltre, con geometrie molto tese, curve ampie e pendenze limitate. Sulla nuova linea siciliana, invece, in nessun tratto di progetto potranno essere superati i 200 km/h. La nuova linea nasce quindi soprattutto per aumentare capacità, regolarità e prestazioni rispetto alla rete storica. Ma il tracciato continuerà ad attraversare aree montane con forti acclività e geometrie complesse.
Linea dimensionata per traffici che difficilmente arriveranno
Uno degli aspetti più paradossali riguarda il rapporto tra infrastruttura realizzata e traffico ferroviario realisticamente atteso. Una linea a doppio binario può arrivare a una capacità dell’ordine di 250 treni al giorno. Oggi, però, i treni viaggiatori tra Palermo e Catania sono appena 12 al giorno nei due sensi. I treni merci, di fatto, sono pari a zero.
Anche immaginando un servizio viaggiatori molto più spinto, con un treno ogni ora per senso di marcia per circa 18 ore effettive di servizio giornaliero, si arriverebbe a 36 treni al giorno complessivi. Un numero lontanissimo dalla saturazione di una linea a doppio binario. Ma non solo. Sarebbe lontano anche dalla saturazione di una linea a binario unico, che può arrivare a capacità dell’ordine di 90/100 treni al giorno, a seconda delle caratteristiche di esercizio (nostro articolo QUI).
Viene spontaneo, alla luce di queste semplici considerazioni, concludere che sarebbe stato più razionale potenziare la direttrice Palermo-Messina e ammodernare la linea interna con standard più coerenti con il traffico reale previsto.
Si pensi che, con il Ponte sullo Stretto di Messina, la direttrice tirrenica avrebbe potuto rappresentare il vero asse ferroviario veloce della Sicilia nord-occidentale, garantendo collegamenti molto più diretti verso il continente e consentendo ai futuri servizi ad alta capacità di evitare le elevate quote altimetriche e le forti acclività della linea interna.
Invece, la linea costiera che collega il capoluogo allo Stretto continua ad essere sostanzialmente dimenticata, nonostante si lavori ad un raddoppio, quello tra Cefalù e Castelbuono, progettato quando ancora il corridoio TEN-T Helsinki-Palermo non era stato spostato verso l’interno; una discutibilissima decisione presa, sulla base di considerazioni puramente politiche, 15 anni or sono.
D’altro canto, una linea interna destinata prevalentemente al traffico passeggeri avrebbe svolto egregiamente il suo ruolo anche a binario unico. E avrebbe potuto tollerare standard plano-altimetrici più permissivi, compatibili con la morfologia impervia dell’entroterra siciliano, evitando così parte delle opere d’arte oggi necessarie.
Merci, pendenze e quota 500 metri
Se un domani la linea dovesse davvero essere utilizzata intensivamente dai treni merci — ipotesi che avrebbe senso soprattutto dopo la realizzazione del Ponte sullo Stretto — questi convogli dovrebbero comunque affrontare un’infrastruttura tutt’altro che ideale per il traffico pesante.
La linea raggiunge infatti quote prossime ai 500 metri sul livello del mare e presenta pendenze fino al 18 per mille. Si tratta di un valore superiore al limite ordinario del 12 per mille previsto per le linee merci della rete TEN-T. In altre parole, per far passare la Palermo-Catania dentro il tracciato interno prescelto si è accettata una deroga pesante rispetto agli standard europei, proprio su una linea che viene spesso raccontata anche come infrastruttura strategica per il traffico merci.
Il caso simbolo è quello della galleria Sicani: circa 5,5 chilometri sviluppati sostanzialmente per consentire ai treni di guadagnare quota: un tornante ferroviario sotterraneo. Dal punto di vista ingegneristico si tratta certamente di opere impressionanti. Ma costruire qualcosa di estremamente complesso non significa automaticamente aver scelto la soluzione migliore.
Una considerazione che nell’entusiastico ed edulcorato racconto di Geopop rimane completamente fuori campo.
