la deputata regionale Bernardette Grasso chiede di accelerare sull’opera più strategica per la mobilità tirrenica. La nuova Messina–Catania–Palermo, pur in costruzione, non può sostituirla
Il tema del raddoppio ferroviario tra Patti e Castelbuono torna al centro del dibattito politico. La deputata regionale Bernardette Grasso ha rilanciato la questione chiedendo un’accelerazione su un’infrastruttura considerata da molti la più strategica e la più attesa della Sicilia tirrenica. Dopo anni di annunci e ritardi, la necessità di trasformare la linea Palermo–Messina in un collegamento moderno, efficiente e realmente competitivo si fa sempre più urgente.
Un’opera simbolo delle promesse mancate
Il raddoppio della linea tirrenica è ormai il simbolo delle grandi opere “in sospeso” in Sicilia: progettata, discussa, finanziata a tratti, ma mai davvero completata.
La Grasso, con un ordine del giorno all’Assemblea Regionale Siciliana, ha chiesto la creazione di un tavolo tecnico tra Regione, Governo nazionale, RFI e Italferr per monitorare lo stato di avanzamento del progetto, con particolare attenzione proprio al tratto Castelbuono–Patti, rimasto fermo alla fase di analisi preliminare.
Un segnale politico importante, che però arriva dopo anni di immobilismo. Come Sicilia in Progress ha documentato, da anni si parla di studi di fattibilità e di nuove progettazioni, ma sul campo non si è mosso nulla di concreto. Né progetti esecutivi, né cronoprogrammi, né stanziamenti certi.
Il tratto mancante e il rischio isolamento
La tratta Patti–Castelbuono è il vero collo di bottiglia della Palermo–Messina: l’unico segmento ancora a binario unico lungo una linea che dovrebbe essere la dorsale ferroviaria moderna dell’isola.
Le conseguenze sono note: tempi di percorrenza ancora elevati, treni costretti ad attendere l’incrocio nelle stazioni e impossibilità di programmare un servizio rapido e cadenzato. Tutto questo mentre la Sicilia si prepara a parlare di alta velocità e, addirittura, di Ponte sullo Stretto.
Proprio su questo punto, la Grasso ha ribadito che senza un collegamento ferroviario moderno, il Ponte rischia di essere un’infrastruttura isolata, incapace di generare reali benefici per l’isola. E ha ragione: potenziare la Palermo–Messina significa rendere più accessibile la Sicilia occidentale, favorire la mobilità interna e aprire nuove opportunità economiche.
La Messina–Catania–Palermo non è un’alternativa
In molti, negli ultimi mesi, hanno citato la nuova linea Messina–Catania–Palermo, attualmente in costruzione in tutti i suoi lotti, come una possibile alternativa alla tirrenica.
In realtà, come abbiamo spiegato più volte noi di “In Progress” non lo è, non soltanto per le velocità massime di progetto, comprese tra 160 e 200 km/h, ma soprattutto perché la “nuova” linea — che in realtà è una riqualificazione di quella esistente, con corpose rettifiche di tracciato — è più lunga di circa 130 km rispetto al percorso lungo la costa tirrenica.
A lavori ultimati, tra Palermo e Messina via Catania si potrà forse viaggiare un po’ più velocemente, ma si impiegheranno comunque non meno di 2 ore e 45 minuti: praticamente lo stesso tempo che oggi serve con la linea tirrenica, pur a binario unico per oltre un terzo.
Quindi, paradossalmente, il nuovo tracciato AC non comporta alcun vantaggio per il traffico viaggiatori tra Palermo e Messina, ma anche tra il capoluogo e il continente.
Al contrario, il raddoppio della Palermo–Messina tirrenica, grazie al nuovo tracciato e all’eliminazione dei colli di bottiglia, consentirebbe collegamenti in appena 1 ora e 30 minuti tra le due città. Un risultato che renderebbe finalmente competitivo il trasporto ferroviario in Sicilia occidentale e su tutta la costa tirrenica, garantendo una reale integrazione con la futura rete continentale attraverso il Ponte sullo Stretto.
Analisi di fattibilità, ma pochi fatti
Negli ultimi mesi si è parlato molto della “nuova analisi di fattibilità” del raddoppio, che conferma la necessità tecnica ed economica dell’opera. Tuttavia, come evidenziato da Sicilia in Progress, l’analisi da sola non basta: serve una volontà politica chiara e una programmazione vincolante.
Oggi la situazione è ancora sospesa tra buone intenzioni e mancanza di atti concreti. Le risorse per la progettazione sembrano esserci, ma non ci sono certezze sull’inizio dei lavori. E intanto, ogni anno che passa, la Sicilia perde competitività e occasioni di sviluppo.
Un tavolo tecnico non basta
L’iniziativa della Grasso rappresenta un passo avanti sul piano politico, ma la Regione e lo Stato devono andare oltre il monitoraggio: serve una tabella di marcia precisa, con scadenze e responsabilità.
Il raddoppio Patti–Castelbuono non può più restare un dossier da aggiornare di tanto in tanto: è un’opera vitale per collegare territori oggi marginalizzati, ridurre i tempi di percorrenza e garantire una rete ferroviaria degna di un’isola che aspira a essere parte del sistema europeo dei trasporti.
Dalle parole ai cantieri
La Sicilia ha già pagato abbastanza ritardi infrastrutturali. Se davvero il raddoppio ferroviario è considerato una priorità strategica, deve diventarlo anche nei fatti. Il territorio non ha bisogno di nuovi studi, ma di cantieri aperti e date certe. Il rilancio politico c’è. Adesso serve quello tecnico e amministrativo.
