IL NOSTRO REPORTAGE VIDEO REALIZZATO A FIRENZE CI PERMETTE UN CONFRONTO FRA I DUE SISTEMI TRANVIARI. GLI ASPETTI GESTIONALI SI RIVELANO DECISIVI PER GLI EFFETTI SULLE PRESTAZIONI
Chi ci segue ha avuto modo di visionare il reportage filmato dei viaggi che abbiamo effettuato sulla rete tranviaria di Firenze, lungo i percorsi S.M. Novella-Villa Costanza (linea T1) e Piazza Unità d’Italia-Aeroporto Peretola (linea T2). Da quanto emerge nel video, e da alcune considerazioni trasportistiche che ne derivano, possiamo fare un breve confronto tra il sistema fiorentino e quello di Palermo, che conosciamo molto bene per averlo utilizzato e per averne studiato spesso le caratteristiche.
La rete tranviaria di Firenze comprende due linee, lunghe complessivamente 16,8 km, denominate T1 (entrata in esercizio nel 2010), e T2 (attivata nel 2019). Sono state realizzate in Project Financing “parziale”, un contratto in cui alle risorse private si aggiunge un contributo pubblico, nella fattispecie pari al 65%.
Esso comprendeva, oltre alla costruzione delle infrastrutture, anche la gestione del sistema: pertanto, la concessionaria “Tram di Firenze s.p.a.” vede la partecipazione, oltre che delle imprese che hanno materialmente realizzato l’opera, tra cui Hitachi Rail Italy ed Alstom, anche di RATP, che opera ormai in campo internazionale e che da sempre gestisce la rete dei trasporti pubblici di Parigi. A Firenze opera attraverso la controllata GEST.
La rete tranviaria di Palermo, come sappiamo, comprende 4 linee per una lunghezza complessiva di 23,3 km, tutte attivate il 30 dicembre 2015. I mezzi in esercizio sono in tutto 17, distribuiti nei due depositi di Roccella e di via Castellana. La presenza di due depositi, con relative officine, è dovuta alla distinzione della rete in due sottoreti distinte, perchè, come sappiamo, la linea 1 non è collegata alle altre tre. La rete tranviaria di Palermo è gestita da AMAT, la storica municipalizzata palermitana che gestisce anche le linee automobilistiche cittadine. La manutenzione è affidata con cadenza triennale,
Dal punto di vista infrastrutturale, uno degli aspetti che caratterizza la rete fiorentina è la presenza di alcuni sottopassi o sovrapassi in corrispondenza delle principali arterie viarie intersecate dalle due linee. Si vede molto bene durante il percorso che abbiamo filmato, attraverso i finestrini. Una delle fermate visitate (Guidoni) sulla linea 2 è situata addirittura in trincea, in corrispondenza di un parcheggio attiguo all’aeroporto Peretola.
La stessa cosa non si può dire per Palermo, dove le uniche opere d’arte significative corrispondono all’attraversamento del fiume Oreto, con il ponte bimodale realizzato al posto del vecchio ponte delle Teste Mozze, e con lo scavalcamento della circonvallazione in corrispondenza di piazzale Einstein.
Entrambi i sistemi hanno la sede completamente separata dai flussi autoveicolari, con l’unica eccezione, a Palermo, del breve tratto della linea 4 in corrispondenza di corso Calatafimi, in sede promiscua. La differenza più evidente, in questo senso, è la presenza delle barriere fisiche, a Palermo, realizzate con ringhiere metalliche, mentre a Firenze la barriera è costituita da un semplice cordolo in pietra.
La pavimentazione della sede tranviaria a Palermo, come sappiamo, è realizzata in conglomerato bituminoso o in mattonelle di basalto (nelle aree più centrali). A Firenze, oltre alla pavimentazione in pietra, in cemento o in conglomerato bituminoso, esistono tratti inerbiti nei pressi del capolinea di villa Costanza, sulla linea 1. Per dire la verità, del manto erboso rimane ben poco: esso appare completamente secco, forse a causa della stagione particolarmente arida, anche alle latitudini fiorentine.
Le fermate, a Firenze (24 sulla linea T1, 13 sulla linea T2 per un totale di 39) sono dotate, come a Palermo, di emettitrici di biglietti, paline informative e panchine. Ci sono apparse in generale più spaziose e confortevoli di quelle di Palermo: colpiscono soprattutto le banchine, molto più ampie.
Probabilmente, in ciò incide la sezione delle strade interessate: a Firenze è generalmente quella di ampi viali, e si riduce soltanto all’interno della cerchia delle antiche mura; a Palermo risulta poco generosa anche in zone di più recente realizzazione: si pensi, ad esempio, a via Notarbartolo. Tuttavia, abbiamo sempre ritenuto che qualche sforzo in più andava fatto per garantire alle banchine ampiezze più confortevoli anche nel capoluogo siciliano.
Per quanto riguarda i convogli, quelli di Firenze ci sono sembrati comodi e spaziosi almeno quanto quelli di Palermo. Sono del tipo Sirio della Hitachi Rail, ovvero dello stesso tipo di quelli in circolazione a Napoli, Bergamo, Sassari ed in parte della rete di Milano. Occupano praticamente lo stesso spazio dei Bombardier Flexity Outlook che circolano a Palermo (circa 32 metri di lunghezza e 2,40 di larghezza). La capienza dei Sirio è di 204 posti, di cui 44 a sedere, contro i 188 posti offerti dai Flexity, di cui 56 a sedere.
Poche le differenze per quanto riguarda le caratteristiche di marcia: entrambi i mezzi sono dotati di accelerazioni e decelerazioni del tutto paragonabili. Un aspetto ci è sembrato distinguere i due mezzi che, come abbiamo visto, presentano caratteristiche molto simili: la rumorosità. Più alta nei Sirio rispetto ai Flexity, sia dall’interno che dall’esterno dei convogli.
La velocità commerciale sulle due reti, almeno secondo l’ISTAT è pressochè identica (17,2 km/h per Firenze, 17,0 per Palermo, dati 2019). Rammentiamo che entrambi i sistemi usufruiscono dell’asservimento dei semafori. Per quanto riguarda l’intermodalità, abbiamo potuto notare a Firenze la presenza di diversi parcheggi scambiatori, situati non soltanto nei capolinea, ma anche all’interno del percorso delle linee. Non si può dire la stessa cosa per Palermo.
L’aspetto della gestione del sistema è fondamentale per il funzionamento del servizio. Le differenze in tal senso tra Firenze e Palermo sono macroscopiche.
Nel capoluogo toscano il servizio di gestione e manutenzione è unificato sotto la stessa azienda, ed ha continuità nel tempo: il contratto per la gestione omnicomprensiva del sistema prevede infatti come termine l’anno 2035. Fino ad allora l’amministrazione pubblica corrisponderà al concessionario il contributo regionale spettante per il servizio sociale reso, come previsto dalla Legge: qualora ciò non bastasse, sarebbe esclusivamente un problema del gestore privato, tenuto comunque per contratto a garantire l’erogazione del servizio.
A Palermo, invece, se la gestione è in mano ad AMAT, la manutenzione è affidata ogni 3 anni ad un’impresa privata. Un tempo troppo corto, in cui dovendo trovare un nuovo manutentore a prezzi correnti di mercato, si può incorrere in grandi diseconomie. In caso di ritardo nell’espletamento della gara di appalto o, peggio, qualora la stessa vada deserta (come è successo proprio a fine 2019) le conseguenze sono facilmente immaginabili. Ma quel che preoccupa è l’affidamento della gestione del sistema ad una municipalizzata, che fa gravare annualmente il proprio disavanzo su quello comunale.
Sarà forse per questo che, dati ISTAT alla mano, nel 2019 a Firenze sono stati prodotti 642,4 milioni di posti-km, mentre a Palermo, nello stesso anno, AMAT ne ha forniti soltanto 187. Un dato legato sicuramente alla frequenza dei passaggi dei convogli, che mentre a Firenze raggiunge 1 tram ogni 5 minuti in entrambe le linee (per l’esattezza sulla linea T2 sono 1 ogni 5’ 30’’), a Palermo ha il suo massimo in 1 tram ogni 8 minuti, ma solo sulla linea 1; nella linea 4 è di un tram ogni 15’, nelle linee 2 e 3 la frequenza massima è addirittura 1/20’.
Colpisce anche l’estensione del servizio durante la giornata, che a Palermo è ridotta di quasi 3 ore rispetto all’orario garantito a Firenze: qui il tram circola normalmente fino a mezzanotte ma, il venerdì ed il sabato, anche fino alle 2:00. A Palermo il servizio si interrompe sempre e comunque alle 22:00. La mattina inizia 48 minuti dopo (5:32) di quello fiorentino (4:44).
Peraltro, il numero dei tram a disposizione di Palermo, su una rete più estesa ed un numero di linee doppio, è meno della metà rispetto a quello di Firenze (17 contro 37). Un numero che spiega molto bene le minori prestazioni in termini di servizio.
Crediamo che quanto sopra evidenziato possa fornire un quadro abbastanza esaustivo dei due sistemi di mobilità, dal quale è facile comprendere pregi e difetti. Per fare una sintesi, abbiamo redatto il quadro di raffronto riepilogativo che riportiamo di seguito, grazie ai nostri rilevamenti ma anche a dati ISTAT, AMAT e GEST.
