Già messa malissimo, l’azienda ha avuto il “colpo di grazia” dal tram: forse sono 20 i milioni di passivo!

Poche indiscrezioni dall’ambiente comunale confermano quello che tutti sospettano: AMAT, l’azienda municipalizzata dei trasporti pubblici di Palermo, non ce la fa più.

Abbiamo già raccontato in un precedente articolo cosa sta succedendo con gli autobus: momentaneamente, sono troppo pochi per soddisfare la domanda. Ben presto diverranno troppi, talmente troppi da non avere abbastanza autisti, nonostante i recenti concorsi e le successive assunzioni.

Ma brutte, anzi pessime notizie per AMAT arrivano dal fronte del bilancio.

Qualche giorno fa, il Presidente Giuseppe Mistretta, davanti la seconda Commissione Consiliare, è stato interrogato sui conti dell’azienda. La Commissione ha chiesto lumi sul passivo di bilancio che, nonostante i trasferimenti provenienti dalla regione, che sovvenziona il trasporto pubblico per Legge, ha raggiunto la cifra “monstre” di 21 milioni di euro. Il Presidente ha riferito che il bilancio non è ancora stato approvato dall’Assemblea dei soci, ma soltanto, sotto forma di “progetto di Bilancio” dal Consiglio di amministrazione; tuttavia, confermando l’entità delle perdita in bilancio, lo ha definito “perdita strutturale”.

Secondo la consigliera Giulia Argiroffi, presente alla seduta, tale passivo sarebbe addebitabile per 19,7 milioni, ovvero per la stragrande maggioranza (oltre il 90%), al solo servizio tranviario. Nonostante le linee tranviarie rappresentino soltanto il 6% della rete, per estensione, 18,3 km, rispetto alle linee su gomma che si estendono complessivamente per circa 320 km. Il Presidente ha negato questa cifra, ammettendo soltanto 5,7 milioni addebitabili al sistema tranviario. In questo caso, si tratterebbe “soltanto” del 27,4% del totale: una cifra in ogni caso considerevole e sproporzionata rispetto al peso del sistema su ferro sul totale delle linee AMAT. A complemento del dato, il Presidente ha riferito che la rimanente parte delle perdite è dovuta al servizio di car sharing e di rimozione dei mezzi in divieto di sosta, mentre la gestione dei mezzi su gomma garantirebbe degli utili.

Chiariamolo meglio: le somme riferite non sono relative ai costi di esercizio del sistema tranviario, i quali, secondo dati già consolidati, ammontano a 11-12 milioni di euro l’anno, ma alla quantità di questi costi che non si riesce a coprire con le entrate. In altre parole, quello che non viene coperto dalle risorse trasferite dalla Regione, incrementate degli introiti tariffari, ovvero dei proventi dalla vendita dei biglietti e degli abbonamenti, finisce nel passivo di bilancio; che il Comune, nella qualità di socio unico dell’azienda, prima o poi, dovrà ripianare.

Fossero solo 5,7 milioni di euro, sarebbero comunque una cifra inaccettabile per un’azienda che vuole gestire in maniera sana il servizio di trasporto pubblico; ma se avesse ragione la Argiroffi, di solito molto ben documentata, sarebbe una cifra semplicemente scandalosa.

Tutte le criticità del tram, che la politica ha fatto finta di non conoscere

Non c’è da meravigliarsi: il tram è uno dei mezzi di trasporto più sostenibili dal punto di vista ambientale, ma anche tra i più costosi in termini di gestione. Cose che chi scrive ripete da anni, ben prima che questo sistema entrasse in esercizio. Ma la politica, soprattutto quella che si nutre di integralismi e slogan finto-ambientalisti, non ha voluto sentire ragioni, ed eccoci serviti:  Palermo dissangua le proprie casse per mantenere un sistema del tutto inadeguato alle esigenze della città che, infatti, è la prima città d’Italia (decima al mondo!!) per traffico.

Un sistema caratterizzato da costosissimi impianti fissi (alimentazione, semaforizzazione asservita, prossimamente impianti di ricarica per le batterie di alimentazione) e da pesanti costi manutentivi del materiale rotabile dall’altissimo livello tecnologico. Basti pensare ai sistemi informatizzate ed agli apparati meccanici, come i carrelli che necessitano di periodiche, accurate messe a punto e della “riprofilatura” per le ruote in ferro. Ed i cui pezzi di ricambio non si trovano di certo dal rivenditore all’angolo.

Tutta roba difficilmente gestibile da aziende che non abbiano una consolidata esperienza nel settore: e ciò che avviene ovunque, dove nessuno si sognerebbe di affidare la gestione di un sistema tranviario ad un’azienda che non riesce, da decenni, a gestire normalissime corse automobilistiche.

Non parliamo di Francia e Germania, da tempo all’avanguardia per numero ed estensione delle reti tranviarie delle loro città. Ma anche dell’Italia, come ad esempio Firenze (QUI un nostro confronto). Dove, molto semplicemente, la gestione è stata affidata ad un soggetto esterno, profondamente specializzato nel settore.

Nella speranza che finalmente prevalga il buon senso, e che si arrivi, con i nuovi interventi in fase di progettazione, ad una semplice razionalizzazione del sistema, non concretizzando l’estensione elefantiaca della rete fortemente voluta dall’amministrazione Orlando. Insieme alla realizzazione della Metropolitana Leggera Automatica, si potrebbe pensare sul serio a cambiare finalmente rotta, pensando sul serio a far uscire la città dal guinness dei primati dei disastri mondiali, in termini di mobilità.

Quanto occorre fare lo abbiamo studiato ed esposto nei nostri articoli e nelle nostre pubblicazioni: vadano a rileggerseli coloro che hanno la responsabilità politica di lavorare per il bene della città