CONTINUA IL MISTERO DEL RIPRISTINO FERROVIARIO PIU’ STRANO CHE SI RICORDI.

Dopo 10 mesi dall’inaugurazione della prima tratta della Noto-Pachino, lunga appena 1,5 km, avvenuto alla presenza dei vertici di Fondazione FS, sindaco con fascia tricolore, scolaresche festanti e banda musicale, in un’atmosfera  entusiasta e fiduciosa, siamo andati a vedere come procedono i lavori della linea ferroviaria dismessa nel 1994 che, secondo i proclami, si avviava al ripristino a scopo turistico. Ecco quello che abbiamo visto in un filmato girato il 14 ottobre scorso.

Il filmato parla chiaro: nessun lavoro sembra essere in corso, nè a Lido di Noto, nella zona chiave di via Istrice. Qui, come vediamo, la strada corre parallela al sedime ferroviario che giace sotto metri di riempimento, accumulatosi nei lunghi anni all’interno della trincea in cui correva la ferrovia, chiusa dal 1° gennaio 1986. Neanche un sasso è stato tolto per riportare la linea alla luce. D’altronde, come mostra bene il video, la zona è piena di passi carrabili che verrebbero interrotti lasciando isolate le case prospicienti la strada. Tutto appare immutato rispetto al nostro filmato dell’aprile 2022.

Situazione perfettamente identica a Noto Marina, dove il piazzale della vecchia stazione si presenta recintato con una rete in plastica arancione piuttosto malridotta rispetto alla precedente ripresa di un anno e mezzo prima. Ma nulla, proprio nulla, è stato fatto per rendere funzionanti i binari.

Più in la, andando verso Noto, ci accorgiamo che l’intero sedime ferroviario è seppellito da vegetazione spontanea. Anche qui, l’esile recinzione appare del tutto compromessa, a tratti inesistente. Nessun mezzo sulla linea, nessun lavoro in corso.

Lavori in corso, quali?

Arriviamo quindi nel luogo del terminal provvisorio delle pochissime corse con vecchie automotrici diesel ALN 668 di quel 17 dicembre. Si tratta di contrada Niura, dove si trova un vecchio passaggio a livello, per l’occasione restaurato insieme ad un segnale “ad  ala” che indicava, in esercizio, la presenza della vicina stazione di Noto. Siamo a circa 1.400 metri dalla stazione di Noto, ovvero intorno al km 1+400.

Anche qui nulla di nuovo: nessun lavoro in corso. Un cartello, tuttavia, attira la nostra attenzione (minuto 2:37 del filmato): è quello che ci informa di “Lavori propedeutici alla sistemazione della sede ferroviaria per la riattivazione turistica della linea Noto-Pachino consistenti nella pulizia, bonifica e messa a vista della sede e del binario, la manutenzione delle OOAA poste al km 000+354 ed al km  000+892 e pitturazione prospetti dei fabbricati in stazione di Noto” iniziati il 24 marzo 2023 la cui conclusione è fissata per il 17 gennaio 2024. La spesa è di 1.500.000 € netti.

Quindi questi lavori, da qualche parte, dovrebbero essere in corso, anche se non ce ne siamo accorti. Il filmato, d’altronde, parla chiaro, almeno per la tratta di linea, non breve, che va da Noto a Lido di Noto. Tuttavia, occorre rammentare che gli interventi di “pulizia, bonifica e messa a vista della sede e del binario” potrebbero riguardare altre parti della linea.

Sicuramente i km 000+354 e 000+892 in cui ricadono le OOAA (Opere d’Arte) oggetto di intervento si trovano all’interno della linea “inaugurata” (e mai più utilizzata) nel dicembre 2022 che va, come abbiamo ricordato, dal km 0+000 al km 1+400 circa, in cui si trova il passaggio a livello di contrada Niura. I fabbricati “in stazione di Noto” si trovano, ovviamente, intorno al km 0+000 dove ha inizio la linea.

Quello che ci sorprende, e non poco, è che proprio questi ultimi interventi, vale a dire i più “consistenti” in termini tecnici fra quelli compresi nel cartello esplicativo, vengono effettuati sempre sulla stessa tratta: proprio quella inaugurata il 17 dicembre 2022 ed utilizzata soltanto quella mattinata. Per il resto, come abbiamo letto, al massimo lavori di pulizia a “messa a vista” del binario. La domanda nasce spontanea: quando si deciderà di intervenire ad armamento e, soprattutto, opere civili nei 25,5 km rimanenti? Dove le “OOAA” abbondano: si tratta di viadotti, ponti e ponticelli anche piuttosto impegnativi, come il ponte sul Tellaro che, dopo quasi 40 anni di abbandono, occorrerebbe semplicemente demolire e ricostruire daccapo.

A spizzichi e bocconi?

Ma un altro aspetto continua a stupirci. Nel cartello si fa riferimento ad un nuovo “Contratto Attuativo all’Accordo Quadro 619/2021”, analogo a quello che ha condotto all’inaugurazione del dicembre 2022, che ammontava a 950.000 € (vedi foto in calce a questo articolo). Poco prima di quell’occasione, in questo articolo, abbiamo spiegato cos’è un accordo quadro, metodologia spesso adottata per i lavori di manutenzione, nelle ferrovie e non solo.

Si conferma, pertanto, un approccio al ripristino ferroviario per “fasi successive” (per non dire “a spizzichi e bocconi”) e non sulla base di un progetto organico ed unitario. Scelta, quest’ultima, che sarebbe stata quanto meno auspicabile, a parere di chi scrive, viste le difficoltà dei lavori da realizzare e le opere d’arte presenti lungo la linea. Opere specialistiche, difficilmente realizzabili in accordo quadro e, comunque, molto costose.

A proposito di costi, continuiamo a chiederci, come abbiamo fatto in altre occasioni, in un’epoca in cui le analisi costi-benefici si sprecano (ed in effetti non sono un optional, in quanto previste dal Codice dei Contratti) se le somme spese giustifichino un esercizio esclusivamente turistico. Del quale, peraltro, non si sa nulla, in quanto lo stesso deve essere ancora programmato e, soprattutto, finanziato; sempre con fondi pubblici, ovvero di tutti noi.

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