SISTEMA TRAM PALERMO,  SI RINUNCIA AL 66% DELLA LINEA A. ECCO COSA CAMBIERA’ NEL TRASPORTO PUBBLICO PALERMITANO

Una audizione della Commissione consiliare urbanistica, alla quale sono stati invitati l’assessore Maurizio Carta, il Dirigente Marco Ciralli ed il RUP (Responsabile Unico Procedimento) dell’opera Alessandro Augello ci fa capire come cambierà il Sistema Tram ipotizzato per la città di Palermo.

Un sistema di trasporto di superficie di cui IN PROGRESS ha abbondantemente trattato, esaminando le sette nuove linee previste ad una ad una. Ma le notizie che ci sono pervenute, ci consentono di delineare, nel suo complesso, il futuro dei trasporti pubblici palermitani.

LA SITUAZIONE IN ATTO

Dopo l’aggiudicazione dell’appalto delle linee A, B e C all’Associazione di imprese Sis Scpa e Construcciones y Auxiliar de Ferr per 402 milioni di euro circa, attualmente si lavora al progetto esecutivo, la cui redazione è compresa nell’appalto. Ultimata tale fase, si passerà alla esecuzione vera e propria dei lavori. Una fase rallentata, nei mesi scorsi, da una serie di problemi.

Il nodo più importante, come sapete, riguarda la linea A (nel link il tracciato e la nostra valutazione), da realizzare lungo l’asse via Roma-via Libertà dalla Stazione centrale a Villa Sofia. Un nodo che sembra avere trovato la soluzione, aggravato anche dal problema dello spostamento dei sottoservizi, ovvero cavi e condotte che si trovano in abbondanza nel centro città, proprio sotto la sede tranviaria, e che vanno spostati. Tale onere, a seguito di un pronunciamento del Consiglio di Giustizia Amministrativa del settembre scorso, che avevamo ampiamente anticipato, sarà a carico dell’amministrazione comunale.

Circostanze che hanno suggerito all’amministrazione di cambiare le priorità dell’intervento, mettendo in prima fila la linea C, quindi la B e la A.

La fase di progettazione esecutiva per la linea da realizzare prima, la C, è già iniziata lo scorso mese di gennaio e dovrà concludersi, per contratto, entro 150 giorni. Quindi i lavori potrebbero iniziare ufficialmente il prossimo mese di giugno, ma più probabilmente a settembre per una durata complessiva pari a dei lavori 36 mesi. La conclusione dei lavori sarà pertanto fissata per settembre 2027, per poi passare alla fase dei collaudi ed alla messa in esercizio della linea, che avverrà, quindi, nel 2028.

Si tratta di lavori molto complessi, che prevedono tratte in viadotto, all’altezza dello svincolo Calatafimi della circonvallazione, ed addirittura in galleria, all’altezza dello svincolo Basile. L’inserimento al centro della carreggiata lungo l’omonimo viale sarà realizzato senza abbattere l’alberatura, anche grazie al sistema catenary free. Nelle vicinanze, in corrispondenza del parcheggio Basile, si sta già allestendo il cantiere base delle imprese esecutrici

Per la linea B la consegna del progetto esecutivo è prevista a fine estate, in quanto partita tre mesi dopo quella della linea C. I lavori però avranno durata inferiore di tre mesi. Potrebbero iniziare in gennaio 2025 e concludersi comunque insieme a quelli della linea C.

In questo caso i lavori prevedono il complesso intervento sullo svincolo Einstein, che sarà interamente ridisegnato, e lo spostamento della linea esistente su via Leonardo da Vinci dal lato sinistro (direzione circonvallazione) a quello destro.

LINEA A, LE NOVITA’ PIU CONSISTENTI

La linea A è quella che subirà le maggiori modifiche. Attualmente, esse sono in fase di progettazione e per questo non si ha una previsione esatta sui tempi. Ma le novità sono notevoli e rappresentano senza dubbio una vera rivoluzione per la visione tram-centrica tipica delle amministrazioni Orlando, che hanno fortemente voluto questo sistema.

La soluzione ipotizzata dal Comune prevede, infatti, che buona parte della linea, semplicemente, non venga realizzata: tutta la tratta che va dalla stazione centrale a piazza Alberico Gentili. Da questa piazza, in cui la linea si collega con la B,  fino a Villa Sofia, invece, il tracciato rimane, ma per una lunghezza di soli 2 km sui 6 previsti: saltano, quindi, i 2/3 della linea.

Il mantenimento di questo piccolo tratto della A consentirà, in futuro, di garantire la continuità con la rete rimanente alle future linee E e G, che andranno da villa Sofia rispettivamente verso Sferracavallo e Mondello. Si tratta di linee finanziate, insieme alla F, dal MIT per 500 milioni circa, attualmente in fase di progettazione definitiva.

Per quanto concerne lo spostamento dei sottoservizi, il problema si riduce in proporzione alla riduzione della linea A. I tecnici garantiscono, tuttavia, che le condotte si trovano a profondità tali da non essere intaccate dalla sovrastruttura del sistema tranviario, che prevede uno spessore di 70 cm.

Una rassicurazione che ci lascia un po’ perplessi, se pensiamo alle conseguenze che avrà comunque la presenza di una piastra di cemento armato sopra tubi, condutture e cavi per effettuarne la manutenzione o la sostituzione, per malfunzionamenti, perdite e danni che, negli anni, si presentano regolarmente.

L’aspetto forse più decisivo, tuttavia, è che il più che consistente taglio alla linea A consente di economizzare sull’importo complessivo dei lavori: per quanto ingente, alla luce delle difficoltà sopra soltanto accennate, la somma prevista (402 milioni di euro) non sembra affatto sufficiente a coprire la realizzazione delle tre linee come previste dal progetto definitivo; il taglio alla “A”, potrebbe consentire di portare a compimento i lavori. In ritardo, ma sembra che se ne sia accorto anche il Comune.

Ma tant’è. Il quadro che ne viene fuori, tuttavia, ha degli aspetti indubbiamente positivi.

IL QUADRO CHE SI DELINEA PER I TRASPORTI PALERMITANI DEL FUTURO

Rinunciare alla linea A nella parte più centrale del Sistema apre la strada, in futuro, alla realizzazione del sistema più adeguato a questa parte della città: la Metropolitana. Una scelta obbligata, se si vuole risolvere, una volta per tutte, l’annoso problema del traffico cittadino.

Lo dimostrano anni ed anni di studi, del tutto ignorati da chi ha voluto con prepotenti scelte ideologiche un sistema esclusivamente tranviario esteso oltre 100 km. La metropolitana, è l’unico sistema che può garantire a quest’area una capacità di trasporto adeguata alla domanda esistente:  12.000-14.000 viaggiatori ora per direzione. La tecnologia automatica leggera, tra le varie tipologie esistenti, è, in tal senso, quella più adatta.

Stime talmente consolidate che i progettisti del Sistema tram avevano previsto, lungo la linea A, frequenze ai limiti dell’impossibile, cercando di raggiungere la capacità necessaria: impresa impossibile, per i limiti tecnici del sistema ed il certo aggravio nel costo di esercizio. Si pensi, inoltre, alle e problematiche non risolte, come la ricarica delle pile in capolinea, necessario per l’assenza della catenaria. L’eliminazione della tratta Stazione Centrale-A. Gentili comporterà una forte attenuazione di queste problematiche di esercizio.

Rimane da risolvere il problema dell’accesso al centro storico. In attesa della metropolitana, per la quale occorrerà certamente aspettare parecchio, il mantenimento della linea bus 101, che corre lungo l’asse di via Libertà proprio nello stesso percorso che fu della linea A, può garantire una capacità non molto diversa a quella tranviaria, con l’utilizzo degli attuali autosnodati da 18 metri; in futuro possono anche prevedersi vetture da 24 metri. Soprattutto se si applica in maniera seria la ZTL e si garantisce efficienza alle corsie riservate. Si può casomai pensare a cambiarne il tracciato nella parte in cui rimane la linea A tranviaria, evitando la sovrapposizione fra i due sistemi.

Nel frattempo, il nostro consiglio all’amministrazione comunale è il seguente: tirare fuori ilprogetto della MAL (Metropolitana Automatica Leggera) che giace impolverato in qualche cassetto comunale, ed utilizzarlo per chiedere il primo finanziamento disponibile. Di fondi europei ce ne sono a disposizione a bizzeffe, i bandi ministeriali escono a cadenza quanto meno annuale, e per un sistema del genere si può sempre ricorrere al Project Financing. Non dovrebbe essere difficile reperire tali somme, soprattutto per la città che si trova al primo posto in Italia per traffico automobilistico, nonché al decimo su scala mondiale.

Si può cominciare tranquillamente con il primo stralcio del progetto, con la linea da 6,5 km che dallo svincolo Oreto della circonvallazione condurrebbe alla stazione di Palermo Notarbartolo. Si integrerebbe perfettamente non soltanto con il Sistema tranviario, ma anche con il Passante ferroviario. Perchè nè con l’uno nè con l’altro si sovrapporrebbe mai, ma si completerebbe attraverso punti di interscambio che faciliterebbero l’intermodalità aumentando gli utenti del trasporto pubblico.

UNA CONFIGURAZIONE CHE ABBIAMO ANTINCIPATO

In sintesi, il quadro che si verrebbe a creare somiglia molto da vicino ad uno studio analitico che abbiamo realizzato in tempi non sospetti (datato 18/06/2022) e che chi vuole può ripercorrere a questo LINK. Ancora una volta, il tempo (che, si sa, è galantuomo) dimostra che avevamo ragione. In pratica, con le modifiche previste al sistema tram e con l’auspicata realizzazione della MAL:

  • L’asse forte dei flussi sarebbe garantito proprio dalla MAL, con la sua alta capacità e frequenza.
  • Il Passante ferroviario convoglierebbe in città, da est come da ovest, i flussi pendolari da e per l’area metropolitana, comprendendo tra le sue destinazioni anche quella fondamentale dell’aeroporto.
  • L’anello ferroviario, interscambiando con la MAL (alla stazione Politeama) avrebbe finalmente un’attrattività ed assumerebbe un ruolo di adduzione all’asse forte che, nell’attuale configurazione, non ha.
  • Il sistema tranviario completerebbe il tutto collegando agli assi forti (MAL e Passante) le periferie urbane e le altre aree non coperte direttamente da questi sistemi.
  • Al bus rimarrebbe il ruolo di completamento della capillarità del sistema verso le altre aree

Questa la possibile configurazione futura dei trasporti pubblici a Palermo che, tutto sommato, comincia a piacerci.

Restano alcune incongruenze da risolvere, come il ruolo dei parcheggi di interscambio di cui non abbiamo trattato per brevità, ma affrontato a nostro avviso malissimo nell’ambito sia nel Sistema tram che nel PUMS, fin troppo aderente alle scelte sbagliate del primo.

O come le criticità della linea F, pericolosamente ingarbugliata lungo il delicato asse costiero, ad oggi unica via di accesso ad un Porto, sempre più importante per la città; o come la linea G, che viene incredibilmente fatta arrivare a Sferracavallo a fare “concorrenza” alla stazione del passante ferroviario. Sia per questa linea che per quella diretta a Mondello sarebbero più che sufficienti delle normali, efficienti, flessibili linee bus. Ma, a finanziamento già ottenuto, possiamo ben capire le difficoltà di un’amministrazione a fare marcia indietro su queste ultime linee.

Per quanto riguarda il Passante ferroviario, ci ripeteremo: il suo destino è legato all’attivazione di un servizio realmente di tipo metropolitano, ovvero con un treno ogni 10-15 minuti al massimo. Ma se così sarà fatto, si rivelerà fondamentale per tutta l’area metropolitana. Rimangono le nostre perplessità sull’anello ferroviario, nonostante i risvolti positivi apportati dalla nuova configurazione.

Nella grafica che segue, riepiloghiamo il quadro complessivo del trasporto pubblico della città di Palermo che potrebbe derivare dalle scelte che stanno maturando.

VIDEO: Tram, Parliamone